Para desarrollar las unidades de potencia que equiparán los nuevos monoplazas de Fórmula 1 a partir de 2026, los equipos no han partido de cero. El V6 térmico y el MGU-K mantendrán cierta relación con los utilizados desde el inicio de la era híbrida en 2014. Sin embargo, algunos aspectos serán diferentes, y ahí es donde los fabricantes buscan marcar la diferencia para superar a la competencia y asegurarse una ventaja temprana.
Todas las divisiones de trenes motrices de la F1 han podido partir de una base más sólida que en el pasado. Esto implica que la lista de componentes sobre los que podrán innovar para mejorar el rendimiento será limitada.
«Los elementos de la unidad de potencia ya existían, así que para conseguir una unidad competitiva hay que fijarse objetivos increíblemente ambiciosos. Nos planteamos una serie de cuestiones para intentar hacerlo lo mejor posible, respetando también las limitaciones de costes», confirmó Hywel Thomas, director de Mercedes AMG High Performance Powertrains.
Por ello, Thomas esbozó los tres principales puntos que permitirán a los fabricantes diferenciarse: el motor térmico, la parte eléctrica y la interacción entre ambos componentes.
Los V6 térmicos seguirán siendo cruciales. Se necesitará potencia y fiabilidad. Si en fiabilidad todos han alcanzado niveles excelentes, en rendimiento seguirá habiendo diferencias.
«La potencia del motor es sin duda un factor muy importante. Somos ingenieros que diseñan y construyen unidades de potencia, nos encanta la potencia, y ese será uno de los aspectos principales», afirmó el representante de Mercedes.
El sistema eléctrico, el MGU-K, deberá garantizar el excedente de energía durante la vuelta, aunque será más limitado que antes. Por eso, equipos y pilotos tendrán que interactuar más para maximizar la eficiencia y evitar problemas en momentos críticos. El objetivo es que la energía disponible dure el mayor tiempo posible.
«El segundo punto está relacionado con la eficiencia del sistema eléctrico. Cuanto más eficiente sea, más podrá mantenerse en funcionamiento y, cuanto más tiempo funcione, más rápido irá el coche. Esto también desempeñará un papel muy importante».
Como suele ocurrir, un monoplaza rinde bien cuando todos sus componentes trabajan en armonía. Y ese es precisamente el tercer punto clave señalado por Thomas.
«Conseguir que todos los componentes funcionen bien juntos será crucial. ¿Cómo hacerlo? ¿Cómo utilizar transitoriamente toda la energía disponible? ¿Cómo interactuar con un coche y un piloto completamente nuevos?».
«El piloto podrá ser muy rápido en recta si quiere, pero tendrá problemas durante el resto de la vuelta. Así que no podrá hacerlo, aunque quisiera. Creo que ese elemento estratégico de saber dónde utilizar la energía marca una gran diferencia».
Al inicio de la temporada, es casi seguro que un motor tendrá ventaja de rendimiento. Sin embargo, los fabricantes con más dificultades podrán beneficiarse del ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización).
«Tenemos un desfase de costes para los fabricantes de unidades de potencia. Por eso, desde el principio de este reglamento, existe un concepto llamado ADUO», explicó Nikolas Tombazis, jefe técnico de la división de monoplazas de la FIA.
«Ese concepto es el resultado de mucho trabajo. Ya estaba presente desde el primer día, pero en los últimos meses se han añadido más detalles para definir exactamente cómo funcionará».
«Cada cinco o seis carreras se medirá el rendimiento medio de cada fabricante. Aquellos que caigan por debajo de un nivel establecido, dependiendo de cuánto, obtendrán beneficios que se irán acumulando a lo largo del año».
«El beneficio se traducirá en tres cosas: dinero adicional para desarrollo, horas extra en el banco de pruebas y la oportunidad de volver a homologar el motor. Así que los que vayan por detrás tendrán la oportunidad de acelerar y ponerse al día».
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
