La electrificación del automóvil europeo ya no se juega solo en los concesionarios, sino en las fábricas de baterías. Stellantis y CATL preparan en Figueruelas, Zaragoza, una de las piezas industriales más importantes para el futuro del coche eléctrico en España: una gigafactoría que debería empezar a operar a finales de 2026 y que, a pleno rendimiento, aspira a producir baterías para un millón de vehículos al año desde 2028.
La planta estará gestionada por Contemporary Star Energy, la sociedad conjunta creada por Stellantis y CATL. Según la información facilitada por la compañía a Europa Press, la gigafactoría contará con unos 4.000 empleados locales cuando inicie su actividad.
Durante la fase de construcción y puesta en marcha participarán, además, alrededor de 800 trabajadores procedentes de China. El dato es significativo porque refleja tanto la magnitud técnica del proyecto como la dependencia europea del conocimiento industrial chino en baterías.
La inversión prevista asciende a 4.100 millones de euros, con 300 millones procedentes de fondos europeos a través del PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado. La planta ocupará casi 370.000 metros cuadrados y se centrará en baterías LFP, una química clave para coches eléctricos más asequibles.
Figueruelas ya es uno de los grandes centros industriales de Stellantis en España. Allí se fabrican modelos como el Opel Corsa, el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon en versiones de combustión, híbridas y eléctricas.
La gigafactoría refuerza ese ecosistema y puede asegurar una pieza crítica: el suministro local de baterías para futuros eléctricos del grupo. En un mercado donde el coste de la batería sigue siendo decisivo para bajar precios, producir celdas y módulos cerca de las fábricas de coches puede marcar la diferencia.
Stellantis busca precisamente eso: vehículos eléctricos más competitivos para España y Europa, especialmente en segmentos de volumen donde el precio es la principal barrera de entrada.
El proyecto también tiene una lectura más amplia. Stellantis está reforzando sus lazos con fabricantes chinos en plena transformación del automóvil. A la alianza con CATL se suma su relación con Leapmotor, que tendrá producción vinculada a España, y los acuerdos con Dongfeng para desarrollar modelos y aprovechar redes comerciales.
Para el grupo, la lógica es clara: acceder más rápido a tecnología competitiva y reducir costes. Para Europa, el dilema es más complejo. Estas inversiones crean empleo, actividad y capacidad industrial, pero también confirman que China tiene una ventaja considerable en baterías, plataformas eléctricas y velocidad de desarrollo.
Para España, la gigafactoría de Zaragoza puede ser una palanca enorme. Ayuda a consolidar al país como polo europeo del coche eléctrico, refuerza Aragón como núcleo industrial y aumenta las opciones de atraer nuevos modelos electrificados.
Pero el éxito no dependerá solo de levantar la fábrica. La clave será que el proyecto genere formación, proveedores locales, empleo estable y conocimiento tecnológico dentro del país. Si España solo aporta suelo, ayudas y ensamblaje, el valor añadido seguirá quedándose en gran parte fuera.
La planta de Stellantis y CATL resume la nueva realidad del automóvil europeo: para fabricar eléctricos baratos, Europa necesita baterías. Y, por ahora, muchas de esas baterías llegan con tecnología china.
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Menos chinos y 4.000 españoles para la planta de 1.000.000 de baterías baratas proyectada en España
