Si hay un fabricante que ha postado por el hidrógeno es Toyota. La marca nipona tiene desde coches hasta vehículos comerciales con pila de combustible, que también se utiliza en aplicaciones marinas e industriales. Pero en lo que a coches se refiere, parece que Toyota está replanteándose su postura para con el hidrógeno.
En 2014, el entonces presidente de Toyota, Akio Toyoda, dijo que había «visto el futuro» y que el lanzamiento del Toyota Mirai, el primer turismo de hidrógeno de producción en serie de la compañía, sería un «punto de inflexión» en la industria automotriz. Pero la historia ha sido muy diferente.
Desde el lanzamiento del primer Mirai hace más de una década, Toyota ha vendido algo más de 100 millones de coches en todo el mundo. Solamente 27.500 han sido de hidrógeno, un 0,028% del total. Y esos números están haciendo dudar al mayor fabricante del mundo.
«No puedo decir con certeza que haya un futuro brillante para el hidrógeno», dijo Hiroki Nakajima, director de tecnología de Toyota, a los periodistas en el circuito de carreras Fuji Speedway en Japón el pasado noviembre.
Las ventas de vehículos de hidrógeno son testimoniales y la infraestructura de repostaje y el ecosistema del hidrógeno en su conjunto son poco más que anecdóticas en la mayor parte del mundo. Si lo comparamos con los puntos de recarga para eléctricos de batería, el resultado es demoledor.
En España, por ejemplo, que no destaca precisamente por tener la mejor infraestructura para coches eléctricos en Europa, existen 38.725 puntos de recarga para coches de batería de acceso público y operativos. Para repostar un coche de hidróno existen 11 hidrogeneras en todo el país, pero solamente 2 son de acceso al público.
La práctica totalidad de fabricantes están apostando por los vehículos eléctricos de batería para reducir las emisiones de este tipo de transporte. Pero, incluso con las dudas existentes, Toyota sigue creyendo que, en última instancia, el hidrógeno seguirá teniendo un papel importante en la descarbonización: «Si renunciamos a esta tecnología, corremos el riesgo de renunciar al futuro», dijo Nakajima.
El hidrógeno ha sido un fracaso para los turismos, pero Toyota busca dar un giro hacia los camiones, autobuses y furgonetas con pila de combustible o motor de hidrógeno. Toyota está tratando de fomentar la adopción del hidrógeno a través de su filial de fabricación de camiones Hino Motors. En 2023, Hino y su rival Mitsubishi Fuso dijeron que se fusionarían para «buscar economías de escala» y centrarse en el hidrógeno. Sin embargo, el acuerdo se ha retrasado.
Toyota también está trabajando con Isuzu Motors para producir en masa un camión ligero de pila de combustible de hidrógeno a finales de esta década y ha cerrado acuerdos para suministrar autobuses de hidrógeno en Tokio, Estrasburgo y Madrid.
En cuanto a turismos, la empresa también se ha asociado con otros fabricantes para reducir los costes de desarrollo y luchar contra la competencia china -en forma de coches eléctricos-. Toyota se ha aliado con BMW, con quien ya tenía proyectos comunes (Supra/Z4), para «impulsar la sociedad del hidrógeno». La alemana trabaja en un X5 de hidrógeno y desarrollará propulsores junto a Toyota. También ha llegado a un acuerdo con uno de sus mayores rivales, Hyundai.
Por otro lado, la compañía japonesa presentó en noviembre un prototipo de furgoneta híbrida alimentada con hidrógeno (en un motor V6 de combustión, no una pila de combustible) y una batería, la primera furgoneta del mundo con esta configuración. Se probará en Australia.
Los vehículos de hidrógeno se repostan más rápido que los vehículos de batería y, en el caso de los vehículos pesados como camiones o autobuses, tienen mayor autonomía. Sin embargo, la brecha entre ambas tecnologías cada vez es más pequeña: en China ya existen baterías que se cargan en muy pocos minutos. Y cada vez con más autonomía.
A eso hay que sumar la continua bajada de los precios de los vehículos eléctricos. La feroz competencia en China y los avances en la tecnología de las baterías han provocado una caída abismal del coste de las baterías en los últimos años. Teniendo una tecnología que funciona, cada vez más barata y cada vez más avanzada, invertir en una cadena de suministro completamente nueva como la del hidrógeno pierde sentido. Incluso el mero hecho de mantenerla: el pasado febrero, Shell anunció que cerraría todas sus estaciones de hidrógeno en California, el estado con más coches de hidrógeno en Estados Unidos.
A pesar de las subvenciones en distintos países del mundo, especialmente en Japón y Corea del Sur, el ecosistema del hidrógeno sigue siendo pequeño y sus ventas escasas. Como resultado, las pilas de combustible de hidrógeno no se producen en masa y su precio sigue siendo elevadísimo.
Toyota ha dicho que necesita lanzar sus productos de hidrógeno en coordinación con las iniciativas gubernamentales para desplegar la infraestructura necesaria. «Este no es un problema del huevo y la gallina. Es más como la relación entre la miel y la abeja», dijo Nakajima, explicando que los vehículos y la infraestructura deben llegar simultáneamente.
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