Incluso antes de que comience 2026, ya surge la primera polémica en torno al nuevo reglamento de la Fórmula 1. Se trata de la normativa de las unidades de potencia y, más concretamente, de la relación de compresión del motor de combustión interna. En el reglamento anterior, la relación era de 18:1, pero para 2026, la FIA la redujo a 16:1, en parte para facilitar la entrada de nuevos fabricantes.
El artículo C5.4.3 del reglamento de 2026 establece: «Ningún cilindro del motor tendrá una relación de compresión superior a 16,0. El procedimiento de medición será detallado por cada fabricante en el documento FIA-F1-DOC-C042 y se llevará a cabo a temperaturas exteriores. Este procedimiento deberá ser aprobado por el departamento técnico de la FIA e incluido en el expediente de homologación del fabricante de la PU».
Gran parte de la polémica gira en torno a la palabra «temperatura exterior». Se filtra en el paddock que Mercedes (y por lo tanto todos sus equipos clientes) y Red Bull han encontrado una forma de lograr una relación de compresión más elevada a temperaturas más altas, es decir, durante la conducción.
Una relación de compresión más alta tiene dos ventajas potenciales: se puede extraer más potencia de la misma cantidad de combustible, mejorando el rendimiento del motor de combustión interna (ICE). La otra es que se puede lograr el mismo rendimiento con menos combustible que con una relación de compresión más baja.
En la nueva era de la Fórmula 1, esto es de gran importancia. Primero, porque el flujo de combustible sigue estando limitado, y segundo, porque la FIA puede ajustar valores para los componentes del motor eléctrico en diferentes circuitos. Esto hace que sea importante sacar lo máximo del motor de combustión a pesar del aumento de la cuota de energía eléctrica.
Por ahora, es imposible decir cuánto beneficio puede aportar en la práctica la supuesta ‘trampa’, ya que se desconoce cuál es realmente la relación de compresión de los fabricantes bajo la lupa a temperatura de funcionamiento. Algunos dicen que la relación es superior a 16:1, pero aparte de los propios fabricantes, nadie sabe si alcanza 18:1 durante la conducción. Las estimaciones, si realmente se dirige hacia 18:1, apuntan a una ventaja de unos 13 CV.
El quid de la cuestión es cómo se explica todo esto en el reglamento técnico. Los fabricantes de motores en el centro de la polémica, Mercedes y Red Bull Powertrains, pueden confiar en cómo se controla esto. Si los propulsores cumplen con la relación 16:1 en las comprobaciones estáticas a temperatura exterior, esencialmente cumplen con el artículo C5.4.3.
Sin embargo, los competidores pueden acogerse a un artículo más general del reglamento técnico, el artículo 1.5. Éste dice: «Los coches de Fórmula 1 deben, en todo momento durante un evento, cumplir plenamente las normas establecidas en el reglamento técnico». Como la relación de compresión 16:1 se menciona explícitamente, esos fabricantes pueden argumentar que todos los motores deben cumplirla también durante la acción en pista.
Todo esto significa que la pelota está ahora en el tejado de la FIA. Al igual que en el debate de los alerones flexibles, la cuestión principal es cómo pretende la federación interpretar y hacer cumplir las normas. En el caso de los alerones, los equipos cumplían los márgenes durante las pruebas estáticas, pero no a alta velocidad, lo que llevó a la FIA a ajustar los controles.
En este debate sobre el motor, teóricamente se podría hacer completando las pruebas estáticas a una temperatura más alta, por lo que podría salir a la luz una mayor relación de compresión. Sin embargo, la FIA no tenía previsto hacerlo la semana pasada, según la declaración de un portavoz: «El reglamento define claramente la relación de compresión máxima y el método para medirla. Eso implica una prueba en condiciones estáticas y a temperatura ambiente. Este procedimiento se ha mantenido sin cambios, a pesar de la reducción de la relación permitida para 2026».
Dicho esto, la FIA mantuvo la puerta entreabierta para ajustar los controles a más largo plazo. Añadió a la declaración: «Si es necesario, se pueden considerar ajustes en las reglas o en los procedimientos de medición en el futuro».
Y este es el quid de la cuestión en este momento: ahora depende de la FIA cuál de las reglas anteriores pesa más y, en relación con ello, si los controles deben ajustarse o no para evitar posibles ‘trampas’.
Se trata de un debate complejo y que, además, podría tener consecuencias de gran alcance. Mientras que los equipos pudieron reaccionar rápidamente adaptando sus alerones flexibles, el tiempo de adaptación de las unidades de potencia es mucho mayor. Cualquier adaptación, por pequeña que sea, requiere tiempo, y ese tiempo en particular es prácticamente inexistente.
De hecho, los motores de 2026 ya estarán homologados el 1 de marzo, por lo que parece lógico que varios fabricantes de motores, en ambos extremos del abanico, se nieguen a cambiar lo que tienen.
El Corriere dello Sport italiano informa de que, mientras que Red Bull podría modificar los motores para cumplir con la relación de compresión 16:1 (si fuera necesario), Mercedes no podría hacerlo. Sin embargo, esto último sigue siendo especulativo e inverificable. Otros medios de comunicación italianos están publicando informes contradictorios, lo que deja por ahora la incógnita de la viabilidad de cualquier compromiso. De hecho, esto forma parte de las conversaciones entre la FIA y los fabricantes.
Que tanto Mercedes como Red Bull Powertrains sean mencionados, por cierto, no parece ser una coincidencia. La sugerencia es que Mercedes ha estado trabajando en esta configuración durante algún tiempo, después de lo cual el conocimiento a través de los miembros del equipo que se fueron terminó llegando a Red Bull Powertrains. El propio proyecto de motor de Red Bull ha fichado a varias personas de Mercedes High Performance Powertrains.
Esto último también plantea la cuestión de las consecuencias para los demás fabricantes de motores si la FIA no interviene antes del inicio de la temporada y deja los controles como están ahora. En ese caso, el resto tendrá que reaccionar para no estar en desventaja, pero es poco probable que tal cosa pueda hacerse antes de la fecha del 1 de marzo y, por tanto, antes de que se homologuen los motores. En ese caso, podría ser una desventaja hasta 2027, con el mecanismo ADUO todavía proporcionando una red de seguridad.
ADUO son las siglas de Additional Development and Upgrade Opportunities (Oportunidades adicionales de desarrollo y mejora) y significa que los motoristas que tienen un cierto retraso tienen más oportunidades de desarrollo. Basándose en tres periodos de seis carreras cada uno (1-6, 7-12, 13-18), la FIA mide la potencia del motor de combustión interna. Si un fabricante se queda entre un 2% y un 4% por debajo del mejor, tiene una actualización extra. Si el fabricante en cuestión se queda a más de un 4% del mejor motor de combustión interna, tiene dos actualizaciones extras. Esto último podría permitir a los fabricantes introducir un ingenio similar si la FIA hace la vista gorda, aunque sigue siendo crucial entender exactamente cómo lo hacen Mercedes y Red Bull Powertrains.
Por ahora, al menos, la pelota está principalmente en el tejado de la FIA. Lógicamente, la federación no quiere empezar la nueva era de la Fórmula 1 con una tormenta de protestas en Melbourne, lo que sería un comienzo en falso desde el punto de vista de las relaciones públicas, pero la cuestión es si un cambio de reglamento antes de Australia es factible y si cada motorista podría afrontarlo, ya que cualquier modificación podría tener consecuencias de largo alcance. A ello se añade la complejidad de que los proveedores de motores de ambos extremos del espectro, basándose en diferentes pasajes del reglamento, considerarán que están en su derecho.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
