Incluso antes del inicio de la temporada 2026, surge la primera polémica en torno al nuevo reglamento de la Fórmula 1. El foco está en las unidades de potencia y, más concretamente, en la relación de compresión del motor de combustión interna. Mientras que el reglamento anterior permitía una relación de 18:1, para 2026 la FIA la ha reducido a 16:1, en parte para facilitar la entrada de nuevos fabricantes.
El artículo C5.4.3 del reglamento establece: «Ningún cilindro del motor tendrá una relación de compresión superior a 16,0. El procedimiento de medición será detallado por cada fabricante en el documento FIA-F1-DOC-C042 y se llevará a cabo a temperaturas exteriores. Este procedimiento deberá ser aprobado por el departamento técnico de la FIA e incluido en el expediente de homologación del fabricante de la PU».
Gran parte de la controversia gira en torno al término «temperatura exterior». Según filtraciones en el paddock, Mercedes (y, por extensión, todos sus equipos clientes) y Red Bull habrían encontrado una forma de lograr una relación de compresión más elevada a temperaturas más altas, es decir, durante la conducción en pista.
Una relación de compresión más alta ofrece dos ventajas potenciales: permite extraer más potencia de la misma cantidad de combustible, mejorando el rendimiento del motor de combustión interna (ICE), o lograr el mismo rendimiento con menos combustible.
En la nueva era de la Fórmula 1, esto es crucial. Por un lado, el flujo de combustible sigue estando limitado; por otro, la FIA puede ajustar los valores de los componentes del motor eléctrico en diferentes circuitos. Por ello, maximizar la eficiencia del motor de combustión resulta clave, a pesar del aumento del peso de la energía eléctrica.
Por ahora, es imposible cuantificar el beneficio práctico de esta supuesta ‘trampa’, ya que se desconoce la relación de compresión real de los fabricantes bajo escrutinio a temperatura de funcionamiento. Algunos rumores apuntan a que supera el 16:1, e incluso que podría acercarse al 18:1 durante la conducción. Las estimaciones, de confirmarse esta última cifra, sugieren una ventaja de unos 13 CV.
El núcleo del debate radica en la interpretación del reglamento técnico. Los fabricantes señalados, Mercedes y Red Bull Powertrains, pueden argumentar que, si sus motores cumplen con la relación 16:1 en las comprobaciones estáticas a temperatura exterior, están respetando el artículo C5.4.3.
Sin embargo, sus competidores podrían acogerse al artículo 1.5, más general, que establece: «Los coches de Fórmula 1 deben, en todo momento durante un evento, cumplir plenamente las normas establecidas en el reglamento técnico». Dado que la relación de 16:1 se menciona explícitamente, podrían alegar que debe respetarse también en condiciones de carrera.
La pelota está ahora en el tejado de la FIA. Al igual que ocurrió con el debate de los alerones flexibles, la cuestión principal es cómo la federación interpreta y hace cumplir las normas. En aquel caso, los equipos cumplían en pruebas estáticas, pero no a alta velocidad, lo que llevó a la FIA a ajustar los controles.
En esta polémica sobre los motores, teóricamente se podría realizar pruebas estáticas a mayor temperatura, lo que revelaría una posible relación de compresión más alta. No obstante, la FIA no tenía previsto hacerlo, según declaró un portavoz la semana pasada: «El reglamento define claramente la relación de compresión máxima y el método para medirla. Eso implica una prueba en condiciones estáticas y a temperatura ambiente. Este procedimiento se ha mantenido sin cambios, a pesar de la reducción de la relación permitida para 2026».
Sin embargo, la FIA dejó la puerta abierta a futuros ajustes, añadiendo: «Si es necesario, se pueden considerar ajustes en las reglas o en los procedimientos de medición en el futuro».
Este es el quid de la cuestión: ahora depende de la FIA determinar qué regla prevalece y si los controles deben modificarse para evitar posibles ‘trampas’.
Se trata de un debate complejo con consecuencias de gran alcance. A diferencia de los alerones flexibles, que podían adaptarse con relativa rapidez, cualquier cambio en las unidades de potencia requiere mucho más tiempo. Y ese tiempo escasea: los motores de 2026 deben homologarse antes del 1 de marzo.
Según informa el Corriere dello Sport, Red Bull podría modificar sus motores para cumplir con la relación de 16:1 si fuera necesario, mientras que Mercedes no podría hacerlo. No obstante, esta información es especulativa y otros medios italianos publican informes contradictorios. La viabilidad de cualquier compromiso forma parte de las conversaciones entre la FIA y los fabricantes.
Que tanto Mercedes como Red Bull Powertrains estén en el centro de la polémica no parece casual. Se sugiere que Mercedes lleva tiempo trabajando en esta configuración, y que el conocimiento habría llegado a Red Bull a través de antiguos miembros de Mercedes High Performance Powertrains fichados por el proyecto de motor de la escudería austriaca.
Esto plantea también la cuestión de las consecuencias para los demás fabricantes si la FIA no interviene antes del inicio de la temporada. En ese caso, el resto tendría que reaccionar para no quedar en desventaja, pero es poco probable que puedan hacerlo antes de la homologación del 1 de marzo. De ser así, la desventaja podría prolongarse hasta 2027, aunque el mecanismo ADUO actuaría como red de seguridad.
ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) permite a los fabricantes con cierto retraso disponer de más oportunidades de desarrollo. La FIA mide la potencia del motor de combustión interna en tres periodos de seis carreras. Si un fabricante se queda entre un 2% y un 4% por debajo del mejor, recibe una actualización extra; si supera el 4%, recibe dos. Esto podría permitir a otros fabricantes introducir un sistema similar si la FIA hace la vista gorda, aunque primero deberían entender cómo lo han logrado Mercedes y Red Bull.
Por ahora, la decisión recae en la FIA. Lógicamente, la federación no quiere empezar la nueva era de la Fórmula 1 con una tormenta de protestas en Melbourne, lo que supondría un pésimo comienzo desde el punto de vista de las relaciones públicas. La cuestión es si un cambio de reglamento antes de Australia es factible y si cada fabricante podría adaptarse a tiempo, dado que cualquier modificación podría tener consecuencias a largo plazo. A ello se suma la complejidad de que los proveedores de motores, basándose en diferentes interpretaciones del reglamento, consideren que están en su derecho.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
