Mientras los aficionados a la Fórmula 1 esperan con ansias la presentación de los nuevos diseños de los coches para 2025, las noticias ofrecidas por Haas esta semana han dado una primera visión de cómo le puede ir a la escudería estadounidense y a su principal proveedor, Ferrari.
Cuando se le preguntó si su equipo iba a cambiar el diseño de la suspensión delantera para la próxima temporada, en una mesa redonda a la que asistió Motorsport.com, el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, respondió entre risas: “No”.
Komatsu sabía exactamente a qué se estaba refiriendo: el rumor de que Ferrari había decidido realizar un importante cambio de diseño para el último año del actual reglamento. Se trata de seguir el camino que Red Bull y McLaren (y en menor medida Racing Bulls y Sauber) utilizaron con gran éxito en 2024 y montar una suspensión delantera pullrod.
El resto de la parrilla, incluidos Haas y Ferrari, utilizaron suspensiones delanteras pushrod el año pasado.
Cuando Komatsu confirmó que su equipo seguiría con ese sistema en 2025, sus siguientes palabras tuvieron un gran significado para la Scuderia.
“Es otro momento importante en mi mente”, añadió. “Porque hasta ahora, en las nueve temporadas del equipo Haas en la F1 [la de 2025 será la décima], siempre hemos utilizado lo mismo que Ferrari”.
“Y no porque fuera la elección con más información, sino porque era la más segura y la más fácil”, dijo.
Ayao Komatsu, director del equipo Haas F1 Team
Foto de: Dom Romney / Motorsport Images
“No es que este año quisiéramos dar la nota, porque han estado hablando de eso durante las últimas temporadas, pero en realidad nunca lo hicimos de una manera que se llevara la suspensión delantera, por ejemplo”.
“Pero cuando [el equipo técnico de Haas] lo analizó adecuadamente en términos de, ‘OK, si compramos la última suspensión delantera 2025 de Ferrari, ¿cuándo vamos a tener información disponible, qué [significa] eso en términos de impacto aerodinámico?“.
“Porque cuando introduces algo así, primero tienes que recibir un golpe, ¿no? Luego ya te recuperas comparando datos. Y entonces, ¿cuánto potencial desbloquea, comparado eso contra ‘no detener el desarrollo porque llevamos la misma suspensión delantera’. ¿Cuánto potencial queda tras eso?”.
“Han hecho el estudio adecuado. La conclusión fue que debíamos hacer un cambio. Así que es bueno que hayamos hecho el estudio adecuado, porque nos da confianza para tomar la decisión. Antes simplemente no era así”, añadió.
Pero se entiende que Haas todavía está tomando importantes señales de diseño de Ferrari en 2025.
Las fuentes sugieren que está ajustando su cockpit, así como haciendo su suspensión trasera y la zona de la caja de cambios más corta para permanecer dentro de los 3.600 mm de longitud total de la distancia entre ejes entre las ruedas delanteras a las traseras permitido por el reglamento.
Pero al no hacer un cambio tan importante en la parte delantera, Haas está apostando por no perder tiempo en entender cómo esto puede cambiar su plataforma aerodinámica en un momento en que todavía necesita éxitos a corto plazo para asegurar una nueva inversión del propietario Gene Haas.
Esteban Ocon, Haas VF-24
Foto: Steven Tee / Motorsport Images
En una abarrotada zona media, el premio en metálico en juego este año al competir con Alpine, Williams, RB y Sauber significa que Haas no puede permitirse perder tiempo con la puesta a punto del coche.
El cambio de la suspensión delantera para Ferrari tiene un doble objetivo.
Lo pone en igualdad de condiciones con Red Bull y McLaren en un área clave para las alturas de pilotaje, que tan críticas son para el rendimiento en esta era de efecto suelo, algo que además perjudicó a los italianos el año pasado cuando introdujo su nuevo suelo en España.
Pero ahí también reside el peligro. Como ha señalado Komatsu, Ferrari podría tener que dedicar mucho tiempo a analizar el impacto de los cambios, mientras sus rivales ya han pasado por ese proceso.
Sin embargo, cuenta con los enormes recursos y el nivel de personal suficiente para ir más allá en ese camino basándose únicamente en herramientas de simulación en comparación con la situación más limitada de Haas, pero 2024 demostró cómo un equipo tan grande puede equivocarse.
Podría decirse que Ferrari perdió la corona de constructores del año pasado contra McLaren porque tuvo que pasar la mitad de la temporada entendiendo en qué se había equivocado con su nuevo suelo.
En las carreras posteriores a Barcelona, Charles Leclerc y Carlos Sainz perdieron confianza en las curvas de alta velocidad con la parte trasera del SF-24. Por lo tanto, la tarea de Ferrari es cómo, al intentar ganar a lo grande en 2025 con un cambio potencial significativo, no se arriesga a perder su fuerte posición actual con un importante reinicio en ciernes para 2026.
Ese es otro factor por el que Haas se aferra a su actual disposición de suspensión delantera en este caso.
En este artículo
Alex Kalinauckas
Fórmula 1
Haas F1 Team
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