En 2026, la Fórmula 1 enfrentará su mayor cambio técnico en décadas, con nuevas normas que modificarán tanto los monoplazas como las unidades de potencia. Inevitablemente, algunos equipos llegarán a la primera carrera con soluciones más competitivas que otros. Para quienes se queden rezagados, la tarea de ponerse al día será más difícil, no solo por los límites de desarrollo, sino también por un calendario inicial que se disputa lejos de Europa.
El régimen de límite de costes de la F1 se modificará en 2026, por lo que los equipos deberán considerar el panorama general al planificar sus actualizaciones. Esto incluye evaluar si pueden asumir los costes logísticos de transportar nuevos componentes a destinos lejanos.
«Creo que el motor [lo que impulsará] de la introducción de mejoras no será la capacidad de desarrollo en el túnel de viento», declaró Frédéric Vasseur, director de Ferrari, a medios como Motorsport.com. «Lo que impulsará la introducción de mejoras será el límite de costes. Significa que tendremos que ser inteligentes para hacer un buen uso del presupuesto de desarrollo. Sin duda, cuanto antes y más importante sea la mejora, mejor. Pero es un hecho: si introduces cuatro o cinco mejoras en las dos primeras carreras, o si tienes que enviar un suelo a Japón o a China, estarás consumiendo la mitad de tu presupuesto de desarrollo».
«Significa que tendremos que ser inteligentes en la planificación», añadió Vasseur. «Quizás desarrollar más en el túnel e introducir las mejoras en la tercera o cuarta carrera, cuando volvamos a Baréin. Es una cuestión con la que tendremos que lidiar, sopesando lo que obtenemos en el túnel contra el coste de su implementación. Seguro que una mejora en el flap del alerón delantero cuesta menos que un suelo que hay que enviar a China».
El límite de costes se introdujo en 2021 como respuesta al impacto de la pandemia en las finanzas del deporte. Inicialmente se fijó en 145 millones de dólares anuales, con un plan de reducción a 135 millones de libras (unos 154 millones de euros) a partir de 2024. Sin embargo, se ha revisado al alza hasta los 215 millones de dólares (más de 183 millones de euros).
Aunque esta cifra ajusta por inflación y tipos de cambio, no representa un aumento neto real, salvo una concesión para Sauber por los costes laborales en Suiza. Se han redefinido varios límites, como las asignaciones para carreras sprint y adicionales, y áreas antes exentas —como actividades de medios y costes de transporte— ahora están incluidas.
Por ello, componentes grandes y costosos de enviar (especialmente con urgencia) podrían retenerse. Esto es crucial en la primera parte del calendario 2026, que incluye una doble cita Australia-China, seguida de Japón, antes de regresar a Baréin. Es probable que los equipos prioricen enviar componentes pequeños en el equipaje del personal.
Controlar los costes logísticos será vital para mantener un ritmo de desarrollo alto, ya que el orden competitivo podría estar muy repartido a inicios de año. Esto contrastará con la jerarquía más estática de 2025, cuando los equipos ya centren sus recursos en el proyecto 2026.
«Estoy convencido de que en 2025, la imagen [competitiva] en la primera carrera en Baréin será casi la misma que en la última en Abu Dabi», detalló Vasseur. «Y en 2026 habrá un ritmo de desarrollo enorme durante toda la temporada. Será más como en 2022: que alguien vaya por delante a principios de año no significa que lo esté al final, ni que vaya a liderar en 2027».
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
