“Bueno, ese eje trasero acabará en algún contenedor, supongo…”, dijo el jefe de Mercedes, Toto Wolff, a los periodistas tras el Gran Premio de Hungría 2025 de la Fórmula 1.
La tendencia del bajón de rendimiento de Mercedes a mitad de temporada es más evidente si se elimina el resultado atípico del Gran Premio de Canadá, donde George Russell ganó y Andrea Kimi Antonelli se convirtió en el piloto más joven de la historia en subir a un podio.
Russell consiguió cuatro podios en las seis primeras carreras. Pero, dejando a un lado Canadá, la caída del rendimiento han coincidido con la introducción de la nueva configuración de la suspensión trasera, que tuvo lugar en Imola, que luego abandonó para volver a montarla en Montreal.
En Hungría, tras un mal fin de semana en Bélgica, se volvió a la configuración anterior y ambos pilotos se mostraron más confiados, aunque sólo Russell sumó puntos.
Esta inercia en la toma de decisiones a la hora de reconocer y abordar el problema es compleja. Las pruebas no sólo apuntan a que el simulador de Mercedes sigue sin corresponderse con la vida real, sino también a que las diferentes configuraciones de las pistas y las condiciones meteorológicas se suman a la incertidumbre.
A esta incertidumbre se añade el elemento humano de la reticencia de los ingenieros a abandonar una filosofía de diseño que creen realmente beneficiosa, a pesar de que las pruebas dicen lo contrario.
“Las mejoras están aquí para mejorar el rendimiento, y hay un montón de simulaciones y análisis que sirven para poner piezas en el coche, y luego son totalmente erróneas”, dijo Toto Wolff en Hungría.
Toto Wolff, Mercedes
Foto: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
“Y tienes que volver al mundo analógico y ponerlo en el coche y ver lo que hace, y si no hace lo que debería hacer – y eso es un poco complicado, supongo, para todos en la F1. ¿Cómo puedes llevar la correlación de lo que te dice el mundo digital al mundo real?”.
“Este es el [último] ejemplo de cómo eso nos ha hecho tropezar”, explicó.
Se entiende que la suspensión de Mercedes de Imola se diseñó para aumentar las propiedades antielevación de la parte trasera en deceleración, lo que en teoría era beneficioso para tener una plataforma aerodinámica más estable, lo que a su vez también hace que las ruedas traseras fuese menos propensas a bloquearse cuando el peso se transfiere hacia delante. Una consecuencia conocida de la introducción de este tipo de geometría es que reduce la reacción del piloto.
También parece haber hecho que el coche sea menos estable en lugar de más, lo que obviamente no estaba previsto y por lo tanto llevó más tiempo reconocerlo y entenderlo dada la naturaleza tan diferente de las pistas y las condiciones ambientales de Canadá, Austria, Gran Bretaña y Bélgica. El éxito en Montreal, donde todas las frenadas se hacen en línea recta y no hay curvas de alta velocidad, fue claramente otro aspecto que engañó al equipo.
“Intentamos resolver un problema con la mejora de Imola, una mejora mecánica”, dijo Wolff. “Y eso puede o no haber resuelto un problema, pero dejó que algo más se colara en el coche, y eso trajo inestabilidad, que básicamente le quitó toda la confianza a los pilotos, y nos llevó unas cuantas carreras poder darnos cuenta de ello. Obviamente, también engañados algo por Montreal; piensas que tal vez no es tan malo”.
“Y llegamos a la conclusión de que tenía que quitarse, se quitó, y el coche ha vuelto a su ritmo sólido”.
George Russell, Mercedes
Foto de: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images
Dados los enormes recursos financieros y humanos de que disponen, puede parecer extraordinario que un equipo tarde tanto en reconocer un problema de rendimiento fundamental. Pero como explicó el director de ingeniería en pista, Andrew Shovlin, Mercedes estuvo haciendo experimentos con los reglajes durante las carreras que requerían consistencia.
En un artículo publicado en la revista GP Racing en 2023 sobre el fallido concepto de “sin pontones” del W13 de Mercedes, el veterano ingeniero Pat Symonds destacó algunas cuestiones clave que a menudo llevan a los ingenieros a callejones sin salida.
“La optimización del rendimiento es un problema multidimensional y no es fácil de entender, sobre todo si se dispone de pocos datos”, explica. “Es muy fácil seguir una dirección de diseño porque se invierte mucho en su éxito. Puede que te sientas responsable de una determinada dirección o que creas firmemente que, a pesar de los repetidos fallos, el éxito llegará con la siguiente iteración”.
Ahora el reto para Mercedes es, en palabras de Shovlin, asegurarse de que las lecciones aprendidas aquí “serán útiles en nuestro conocimiento para fabricar el próximo coche”. El equipo ya ha cambiado totalmente su enfoque hacia el desarrollo de 2026.
“No hay más actualizaciones”, dijo Wolff. “Creo que todo está completamente enfocado y concentrado en el próximo año. Ahora sabemos que tenemos una plataforma más estable que nos va a dar algunos beneficios. Creo que vamos a ver cómo podemos optimizar los controles y la ingeniería en términos de encontrar los reglajes adecuados que se adapten a ella. Y aspirar a ser tan competitivos como podamos”.
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