Oscar Piastri es un tipo tan calmado que, si imaginaras que se sienta por accidente sobre una granada de mano, comprobaría con tranquilidad si la anilla sigue puesta antes de comentar con igual indiferencia lo descuidado que fue quien la dejó allí. Luego, continuaría con su jornada sin volver a pensar en el asunto.
Pero incluso la envidiable ecuanimidad de Piastri se ha visto presionada últimamente, debido al aluvión de preguntas sobre la “nueva” —aunque en realidad no lo es— geometría de la suspensión delantera de McLaren, y si piensa usarla.
Este tipo de preguntas apunta a un malentendido fundamental sobre cómo funciona la ingeniería en F1: en lugar de ofrecer una mejora lineal de rendimiento, los componentes nuevos o distintos suelen ser simplemente soluciones alternativas a un problema existente, con sus propios compromisos. Pero al público general le gustan las narrativas simples, y eso encaja perfectamente con los comentaristas mediáticos que señalan una nueva pieza y pontifican sobre cuántas décimas por vuelta puede aportar.
“Creo que ya es como la quinta vez que lo explico, pero no es una mejora”, dijo Piastri con un giro de ojos y un suspiro audible al responder, una vez más, durante el fin de semana del GP de Bélgica.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
“Es simplemente una pieza diferente. La he probado en el simulador”.
“Pero mientras tengamos otras mejoras reales en camino, no… quiero tener una lectura lo más clara posible sobre esas [otras piezas nuevas]. Es un cambio muy pequeño, como ya he dicho antes.
Se supone que ayuda en algunas cosas, pero también… hay cosas que empeora”.
La forma natural de Piastri de evitar entrar en detalles técnicos, por supuesto, no hace más que aumentar el misterio. Pero el mensaje subyacente debería estar claro: esto no es como en la película reciente de F1, donde cambiar el borde del suelo del coche de Apex GP por uno más curvado transforma por completo su mapa aerodinámico y lo convierte de “caja de porquería” en coche puntero.
La suspensión delantera “estándar” de McLaren ya es muy sofisticada en la forma en que combina una geometría anti-hundimiento fuerte —que permite rodar con alturas extremadamente bajas, ideales para el efecto suelo— con perfiles aerodinámicos que ayudan a mantener la temperatura óptima de los neumáticos delanteros. El brazo inferior de la suspensión, desacoplado donde se une al buje, es una obra de arte.
Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Pero el “precio” de esto, al menos según el punto de vista de su compañero Lando Norris, es una falta de sensación precisa de lo que harán el eje delantero y trasero en cada momento. Norris suele frenar más tarde que Piastri y mantiene el freno más dentro de la curva mientras gira el volante, lo que exige más del eje delantero y requiere que este sea comunicativo.
Por eso, tras cometer pequeños pero costosos errores al inicio de la temporada —especialmente en clasificación—, Norris hablaba a menudo de que no “conectaba” con el MCL39:
“No puedo hacer las vueltas como las hacía la temporada pasada”, dijo en Bahrein.
“Antes, conocía cada curva, todo lo que iba a hacer el coche —cómo lo iba a hacer”.
“Me sentía encima del coche. Este año, no podría haberme sentido más lo contrario”.
McLaren puso a disposición de ambos pilotos un diseño alternativo de suspensión delantera desde el GP de Canadá, pero solo Norris lo adoptó. Se entiende que el diseño ya existía, pero McLaren lo había descartado antes porque consideraba que la geometría “estándar” era más óptima.
Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Desde Montreal, McLaren también introdujo un nuevo paquete aerodinámico delantero, donde el nuevo alerón fue el cambio más visible. Pero también se rediseñaron otros elementos alrededor de las ruedas delanteras, incluidos los conductos de freno y las cubiertas del buje (el tambor exterior es una pieza estandarizada, pero las superficies internas son ajustables). Las carcasas de los brazos de suspensión también fueron modificadas.
Pese a lo que quieran hacer creer algunos supuestos “expertos técnicos” en los medios, estos elementos están diseñados para interactuar entre sí y ofrecer una ganancia marginal en conjunto, no para funcionar como piezas individuales que añaden velocidad por sí solas.
La única diferencia visible en la suspensión delantera alternativa es el brazo superior, más grueso en la sección donde se une al buje, lo que sugiere una inclinación del eje de dirección mayor —es decir, el ángulo entre los puntos de pivote superior e inferior del conjunto de dirección visto desde el frente. Uno de los efectos secundarios de aumentar esta inclinación (SAI, por sus siglas en inglés) es que las fuerzas sobre el brazo superior aumentan.
Una mayor SAI suele asociarse con una mejor “sensación” al volante porque cada mangueta comienza a moverse en un arco más pronunciado al girar las ruedas, desplazando verticalmente el coche. El punto más alto de ese arco se alcanza cuando las ruedas están rectas, lo que genera una acción de auto-centrado más fuerte y hace que el volante se sienta más ligero cuando se aproxima el subviraje.
Entre los inconvenientes de aumentar la SAI están que el volante se vuelve más pesado, se incrementa el ángulo de caída positivo en la rueda exterior conforme aumentas el esfuerzo de dirección, lo que impacta en el agarre y el desgaste de neumáticos. También puede alterar la respuesta del coche a los baches mientras se aplica giro al volante.
Es un compromiso que Norris está dispuesto a aceptar porque le da la sensación que le faltaba. En cambio, Piastri ha decidido que los contras superan los pros para él:
“Si fuera tan simple como una mejora, la pondría y no haría más preguntas”, dijo.
“Pero no es el caso”.
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