Fue la mañana de la ostentosa presentación de la temporada en el O2 Arena de Londres, en el mes de febrero, cuando la Fórmula 1 perdió la cabeza. Se dice que durante una reunión de la Comisión de la F1, Christian Horner, entonces director del equipo Red Bull, puso su smartphone en el centro de la mesa y una voz al otro lado de la línea telefónica dijo: “Traed de vuelta los V10“. Era el antiguo “maestro de ceremonias” de la F1, Bernie Ecclestone.
Y, tras eso, comenzó la carga en esa dirección, sólo para estrellarse contra la indiferencia de los fabricantes de motores de F1 durante una reunión decisiva antes del GP de Bahrein.
Pero el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, uno de los que se adelantó a los acontecimientos en aquel gélido día de febrero en Londres, sigue creyendo en el retorno del motor de combustión y expuso su postura ante los medios de comunicación en la previa del GP de Gran Bretaña 2025.
El nuevo plan tiene en cuenta los miedos expresados por la mayoría de fabricantes de motores durante la cumbre de Bahrein: que los V10 eran inadecuados a muchos niveles, sobre todo en cuanto a la relevancia en los coches de calle; y que habría que incluir alguna forma de electrificación para proporcionar sinergias con las tecnologías de los coches de calle.
Se trata de un debate que lleva años dando que hablar entre los expertos del paddock: ¿debería la F1 reflejar las tendencias de los coches de calle o debería centrándose más en el ruido y la potencia, incluso si esto aleja a algunos los fabricantes? Muchos puristas se inclinan por la última opción, pero reconocen los numerosos problemas prácticos, como qué pasaría con los equipos basados en los fabricantes y quién construiría realmente los motores.
Los V8, tal y como los defiende Ben Sulayem, son más aceptables para los fabricantes, ya que muchos de ellos todavía tienen motores así en su gama. Al mismo tiempo, la idea de la combustión interna está experimentando una especie de renacimiento, debido a las nuevas tecnologías y a la evolución del panorama comercial mundial.
Mohammed ben Sulayem, Presidente de la FIA
Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images
Durante mucho tiempo, la industria automovilística se ha orientado hacia la electrificación total, impulsada por la legislación gubernamental. Pero una parte importante de los consumidores sigue resistiéndose, pues considera que los coches eléctricos son demasiado caros y muy poco estimulantes.
Ante esta situación y la afluencia de vehículos más baratos, subvencionados por el Estado y exportados desde China, la industria automovilística occidental empieza a alarmarse. El antiguo jefe del Grupo Renault, Luca de Meo, lo admitió antes de dimitir.
El motor de combustión interna todavía tiene cabida, siempre que la nueva generación de combustibles sintéticos pueda producirse a gran escala y a un coste razonable.
Suponiendo que la F1 volviera a un formato de motor V8, habría que concretar detalles sobre el tamaño y la proporción de electrificación. El año que viene el reparto será 50:50, pero ha resultado polémico y la fórmula técnica ha tenido que adaptarse para incluir dispositivos aerodinámicos adaptativos que mitiguen los posibles déficits de potencia en las rectas.
Se entiende que la solución prevista por la FIA es pasar a un 80:20 a favor de la UCI, o incluso 90:10.
El nuevo formato se introduciría cuando el paquete técnico de 2026 haya llegado a su fin, probablemente en 2030, aunque el presidente ha sugerido que podría ser antes.
“Tenemos que hacerlo pronto”, dijo en Silverstone. “Se necesitan tres años, así que esperemos que para 2029 tengamos algo ya”.
Reglas de la Fórmula 1 de 2026
Foto de: FIA
Ben Sulayem también ha hablado de conseguir un ahorro radical de costes a través de los componentes estándar como la caja de cambios y el sistema híbrido. A finales de 2008, durante la crisis financiera mundial, el expresidente Max Mosley trató de impulsar algo en ese sentido y convocó un concurso para homologar el tren de potencia (que finalmente ganaron Cosworth y Hewland). Un aspecto extra del plan era abrir nuevas plazas en la parrilla y que los equipos que utilizaran el tren motriz estándar corrieran en una categoría propia del campeonato, con un límite presupuestario.
Pero la idea era demasiado complicada y perdió fuerza cuando Mosley dimitió. Jean Todt, el siguiente presidente, la dejó morir por completo.
Se puede argumentar que las cajas de cambios son caras de diseñar, desarrollar y fabricar, y que ya no diferencian el rendimiento, por lo que tener un componente estandarizado no es necesariamente algo negativo. Puede que haya quejas sobre quién gane el concurso putativo, pero la F1 ya ha pasado por esto antes, cuando McLaren Applied Technologies ganó el concurso para suministrar a toda la parrilla unidades de control del motor homologadas. Los temores de desigualdad y trampas fueron infundados.
Los componentes híbridos estandarizados pueden ser más difíciles de digerir para los fabricantes de motores, pero también se trata de un sistema “invisible” para el público y, si se puede abaratar, encontrará apoyo. La posición de la FIA es que el ahorro de costes sigue siendo uno de los factores más importantes, incluso en un momento en el que la F1 está prosperando comercialmente, porque esa situación podría cambiar en cualquier momento en función de la geopolítica y la economía mundial.
“Como FIA, somos los moderadores durante la discusión de las reglas, preocupados por contener los costes y crear igualdad de condiciones para todos”, dijo el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, a Motorsport.com a principios de este año.
“A veces hay una fuerte resistencia, como era de esperar, por parte de equipos o fabricantes de UP que protegen sus intereses o inversiones. La reducción de costes y el nivel de libertad tecnológica están reñidos. No es fácil tener ambas cosas”.
“Los fabricantes de PU llegaron [al debate sobre el reglamento de 2026] con muchas propuestas de reducción de costes en una serie de aspectos relacionados con el motor. Se centraban en la simplificación, la eliminación de ciertos materiales, procesos y tecnologías”.
“La cantidad de reducción de costes que hemos logrado no es tanta como todos hubiéramos deseado. Aunque estamos en una posición muy saludable, financieramente y en términos de popularidad, nunca debemos ser complacientes al respecto: la reducción de costes siempre debe tener una gran prioridad”.
“Muchos de los fabricantes producen V8 para sus coches, así que comercialmente es correcto”, dijo Ben Sulayem en Silverstone. “¿Cuánto es? El objetivo es que sea más de un 50% [más barato] en todo”.
Foto de: Mercedes AMG
Esto podría lograrse no sólo mediante la estandarización de piezas, sino también exigiendo materiales más baratos. Se sabe, por ejemplo, que la FIA quería pasar a los pistones de aluminio, pero los fabricantes de motores, que inicialmente apoyaron la idea, dieron marcha atrás en masa.
Otro problema al que se enfrenta la F1 en su camino hacia el “cero neto” es el coste del combustible totalmente sostenible que será obligatorio el año que viene, que se calcula entre 275 y 300 dólares por litro. Esto refleja tanto la inversión en I+D que ha sido necesaria para desarrollar estos combustibles como los medios de producción, que consumen mucha energía. Todavía no se ha resuelto el gran problema de la producción a gran escala y a un coste razonable.
Dado que todos los equipos tienen acuerdos comerciales de suministro de combustible y lubricantes, la cuestión de quién absorbe realmente esos costes es difícil de dilucidar, y es probable que difiera en función de cómo se estructuren los acuerdos. De ahí que otra de las propuestas de Ben Sulayem encuentre resistencia: un único proveedor de combustible.
Lo que va en el depósito es menos un diferenciador de rendimiento de lo que solía ser – ahora se prescribe una composición química cercana a la del combustible del surtidor, así como un elemento sostenible – pero las marcas de combustible todavía confían en el rendimiento para contar su historia. Shell, por ejemplo, ha construido la identidad de su mezcla VPower en torno a su asociación con Ferrari.
¿Sobreviviría la historia si el Ferrari se convirtiera en una mera valla publicitaria móvil para marcas como Shell, mientras que el zumo que chapotea en su interior tiene una procedencia bastante diferente? Tal vez. Al fin y al cabo, vivimos en una época de profunda superficialidad.
En última instancia, si los costes pueden reducirse tanto como al presidente le gustaría, la parrilla en su conjunto se beneficiará, y a pocos les importará si tienes un tigre en el depósito o no.
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