En las primeras carreras de la temporada, una de las cosas que había positivas de Mercedes había sido la regularidad, gracias a un coche que, aunque no destacaba en ningún aspecto, seguía siendo competitivo en numerosas circunstancias. Aunque es cierto que, en ocasiones, la suerte también influyó, los cuatro podios de las seis primeras carreras representaron un excelente botín.
Sin embargo, a partir de Imola, también gracias a la mejora de los rivales, la única gran satisfacción para el equipo de Brackley fue la victoria lograda en Canadá por George Russell, reforzada también por el primer podio en Fórmula 1 de Andrea Kimi Antonelli.
Lo que más sorprendió a los ingenieros de Mercedes fue que las innovaciones introducidas durante la temporada dieron resultados dispares, hasta el punto de que algunas se montaron y desmontaron de un fin de semana a otro, como en el caso de la suspensión trasera. En algunas carreras, como Austria y Gran Bretaña, los resultados estuvieron muy por debajo de las expectativas más catastróficas, no tanto en términos de resultados en sí mismos, sino más bien de ritmo de carrera.
Tras el desastre de Red Bull Ring, donde el W16 había terminado a un minuto de la cabeza y a más de 30 segundos de Ferrari, Mercedes esperaba redimirse en Silverstone, una pista mejor adaptada a ciertas características del coche y con un tiempo que se preveía más frío. De hecho, varias veces durante la temporada se ha asociado el rendimiento del W16 con las temperaturas de la pista, pero ¿es realmente así? No del todo.
Parece paradójico, pero su peor resultado en clasificación en términos de diferencia respecto a la pole se produjo en Japón, donde la temperatura del asfalto estaba por debajo de los 30°C, la más baja de toda la temporada en clasificación. Por el contrario, la pole en Canadá la hicieron en una pista a 41°C, que es el segundo valor más alto sólo por detrás de Austria, donde se rozaron los 45°C en la Q3.
Si bien es cierto que, de media, las diferencias con una pista por encima de los 40°C son significativas -que van desde las tres décimas perdidas en España a las ocho de Austria y las cinco de Australia-, no se trata sólo de una cuestión de temperatura, sino de una combinación de factores. Más que una pura correlación de temperaturas, la clave parece estar en las dificultades del W16 para funcionar en la ventana de rendimiento adecuada.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
En este sentido, sí que existe un vínculo entre ambos elementos. En la clasificación, una sesión en la que el monoplaza de Brackley tiende a rendir mejor, las actuaciones más convincentes se produjeron cuando la pista estaba entre 30° y 40°C, es decir, en condiciones que no eran ni demasiado calientes ni frías, probablemente porque ahí es donde fue capaz de encontrar la mejor ventana de funcionamiento, reduciendo el sobrecalentamiento de los neumáticos.
Si nos fijamos en las carreras, surgen algunos casos muy interesantes. Por ejemplo, en Bahrein, a pesar de que la temperatura del asfalto era más baja, la diferencia media por vuelta seguía siendo más alta que en China, donde la pista estaba unos grados más caliente pero con un asfalto menos agresivo para los neumáticos.
En España, donde el asfalto rozó los 50°C en una de las pistas más rápidas del campeonato, la diferencia media por vuelta con los McLaren fue en realidad menor que en Miami, donde la temperatura había bajado a unos 35°C en la segunda mitad de la carrera, y en Imola, donde las condiciones eran más frías, aunque es cierto que los neumáticos eran un paso más duro en Barcelona. A eso hay que añadir el excelente rendimiento en Canadá, donde con el asfalto a 50°C Mercedes ganó y logró un doble podio.
Todo esto confirma un elemento importante, ya que ahora es más una confirmación que una sorpresa: Mercedes no sufre tanto por las altas temperaturas en sí, sino más bien por esa estrecha ventana operativa que, en algunos casos, puede ocultarse en la clasificación pero no en la carrera.
Un ejemplo interesante surge al comparar a Mercedes con Red Bull entre Arabia Saudí y Miami. Si en Yeda el W16 se había hundido mientras los de Milton Keynes se jugaban la victoria, en Estados Unidos el escenario fue bastante distinto: Mercedes luchó por el podio, gracias en parte a un VSC que llegó en el momento justo, y Red Bull fue incapaz de reaccionar.
En su momento, Horner explicó que, a pesar de que las temperaturas del asfalto entre ambos eventos eran similares, el RB21 se había comportado con los neumáticos de forma completamente diferente, motivo por el cual no había logrado poner en apuros al McLaren en Miami como sí lo había hecho en Yeda. Un factor que, en varias ocasiones, también afectó a las esperanzas de Mercedes.
Y es que el rendimiento varía en función de numerosos elementos. En Canadá, por ejemplo, a pesar de los 50°C del asfalto, las curvas lentas y las largas rectas permitieron contener la degradación térmica, algo que redujo el desgaste de los neumáticos, un aspecto en el que el W16 sufre especialmente. En Austria, las temperaturas no ayudaron, pero el principal problema fue la dificultad para disipar el calor de las curvas rápidas en secuencia.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images vía Getty Images
Por paradójico que parezca, en España, uno de los circuitos más rápidos del calendario, Mercedes ha tenido la menor diferencia media desde el GP de Bahrein, la cuarta carrera de la temporada. Por el contrario, en Arabia Saudí, una pista con un asfalto excelente que garantiza mucho agarre y poca degradación, el W16 destrozó los neumáticos a pesar de una temperatura del asfalto de 35°C y compitiendo sin la luz del sol. Una señal de que, en ese caso, la puesta a punto era errónea.
A esto hay que añadir otro elemento: en los últimos fines de semana Mercedes ha experimentado mucho, tanto mecánica como aerodinámicamente, sin conseguir encontrar una verdadera respuesta, sobre todo después de la introducción de la nueva suspensión trasera, que se había introducido sobre todo para intentar mejorar la degradación térmica de la parte trasera.
Más que un coche muy sensible a la temperatura en sí, el W16 parece ser un monoplaza demasiado “delicado”, con una ventana operativa todavía demasiado estrecha, con dificultades para digerir ciertas combinaciones de curvas, asfalto, estrés térmico y puesta a punto.
A lo largo de los años, los pilotos de Mercedes se han quejado repetidamente de una ventana demasiado pequeña: un problema que, incluso hoy, sigue representando uno de los principales límites de la estrella plateada y que contribuye a generar el vaivén de resultados que se ha visto hasta ahora.
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