Tal como informó Motorsport.com en junio, Valtteri Bottas está listo para llegar a un acuerdo con Cadillac y completar su regreso a un asiento titular en Fórmula 1. Esto deja libre una plaza muy codiciada en la parrilla, que en 2026 crecerá a 22 coches, y prácticamente cualquier piloto sin contrato para el próximo año ha sido vinculado a ella.
De todos ellos, Sergio Pérez es considerado el candidato más probable y atractivo para el equipo, dado su bagaje y el respaldo que recibe desde México. Desde un punto de vista geopolítico, la unión de un equipo estadounidense con un piloto mexicano puede sonar algo incongruente, y la F1 no es completamente inmune a los asuntos internacionales, pero no se espera que sea un factor determinante aquí.
Por lo demás, nombres como Zhou Guanyu, Mick Schumacher, Felipe Drugovich, Jack Doohan, Jak Crawford y Paul Aron (entre otros) también han aparecido como opciones para el segundo asiento de Cadillac.
Si el equipo se decanta por una dupla Bottas/Pérez, aseguraría un total combinado de 532 salidas, 16 victorias y 3435 puntos. Ambos pilotos tienen 35 años, por lo que no sería una solución a largo plazo, pero sí una alineación con gran velocidad y una enorme experiencia. Para los ingenieros, sabrían exactamente dónde están con ellos, y ese punto de referencia es crucial para cualquier equipo que llega desde cero. Hay que pensar en todo lo que un equipo debutante no tiene: datos de pista del año anterior, una base de reglajes, experiencia acumulada y cualquier otro conocimiento de temporadas pasadas.
Aunque la idea de ver a Bottas y Pérez regresar a la parrilla pueda decepcionar a quienes esperaban caras nuevas (y menos calendarios con temática de traseros), lo cierto es que sería una pareja muy sensata. Y si finalmente las negociaciones con Pérez no prosperan y el ex piloto de Red Bull acaba en Alpine (con quienes también estaría en conversaciones), aún quedarían opciones con experiencia reciente en F1.
Quizá Cadillac pueda aprender de cómo otros equipos completamente nuevos —dejando aparte las compras de estructuras ya existentes— afrontaron el reto antes de tomar una decisión definitiva. ¿Es la experiencia absoluta el camino correcto, o vale la pena apostar por un debutante en un entorno con menos presión?
Foto de: Dirk Klynsmith / Motorsport Images
La entrada de Haas F1 Team en la F1 en 2016 estuvo marcada por un enfoque muy pragmático, y esa estrategia dio frutos en sus tres primeras temporadas. Muchos se preguntaban por la profundidad de sus vínculos con Ferrari, e incluso hubo quien sugirió que el equipo tomaba más de las piezas “no listadas” permitidas por reglamento. También en el frente de pilotos hubo relación con Ferrari, ya que Esteban Gutiérrez pasó de su rol de reserva y probador en Maranello a acompañar a Romain Grosjean. El piloto franco-suizo, tras un inicio complicado en la F1, se había consolidado como corredor serio y su fichaje fue visto como un acierto.
Gutiérrez, en cambio, contaba con dos años de experiencia en Sauber y solo un final en los puntos; aun así, su año de trabajo en el simulador de Ferrari era un bagaje valioso para Haas. El equipo sorprendió al inicio de temporada: aunque ambos coches cayeron en Q1 con el impopular formato de eliminación, esto importó poco porque Haas apostó fuerte por la estrategia. Grosjean hizo una sola parada durante el coche de seguridad provocado por el choque entre Alonso y el propio Gutiérrez, y terminó sexto.
En Bahrein el equipo fue un paso más allá: Grosjean acabó quinto tras salir noveno. Gutiérrez, por su parte, no sumó puntos en 2016 y fue reemplazado por Kevin Magnussen tras la salida del danés de Renault. Magnussen y Grosjean formaron la dupla durante cuatro años, mostrando que Haas evitaba novatos en sus inicios. Tras probar en 2021 con Mick Schumacher y Nikita Mazepin, seguramente se reafirmó en esa visión.
Foto de: Motorsport Images
En 2010 llegaron tres nuevos equipos (cuatro inicialmente, aunque US F1 nunca llegó a debutar), entre ellos un renacido Lotus, respaldado por el poder financiero del presidente de AirAsia, Tony Fernandes, y la experiencia técnica de Mike Gascoyne, ex de Jordan, Renault y Toyota. Aunque Lotus fue aceptado más tarde que los otros debutantes, tras el anuncio de la retirada de BMW en 2009, logró hacerse con una alineación interesante.
Heikki Kovalainen se había quedado sin asiento cuando Jenson Button ocupó su lugar en McLaren en 2010; el finlandés había ganado el GP de Hungría 2008, pero en Woking no pasó de ser el segundo de Hamilton. Toyota se retiró a última hora de 2009 y eso permitió a Lotus contratar a Jarno Trulli, quien también había ganado un GP (Mónaco 2004 con Renault) y aportaba 13 temporadas de experiencia.
Con un chasis conservador, el T127 nunca pudo aspirar a los puntos, aunque Kovalainen logró meter el coche en Q2 en una lluviosa clasificación en Malasia, lógico dado que el equipo competía bajo bandera malaya. En Japón llegó su mejor resultado: Kovalainen 12º y Trulli 13º, consolidando el décimo lugar en constructores por delante de Virgin y HRT.
El equipo mantuvo su dupla en 2011, ya con motores Renault, pero Trulli fue sustituido por Vitaly Petrov justo antes del inicio de 2012. Al final de ese año, ya bajo el nombre de Caterham, ambos pilotos fueron reemplazados por Charles Pic y Giedo van der Garde, que aportaban más presupuesto.
Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images
El proyecto Virgin llegó condicionado por la desaparición del límite presupuestario de 40 millones de dólares que inicialmente iba a regir la F1. Dirigido por Manor, el equipo se apoyó en la marca Virgin como patrocinador principal, pero el aporte económico real era escaso, y la empresa de Richard Branson buscaba rentabilizar su presencia vendiendo espacio publicitario en la carrocería.
El jefe técnico Nick Wirth quiso innovar con un enfoque 100% CFD en el diseño del VR-01, que en la práctica significaba ahorrar costes al no usar túnel de viento. La elección inteligente fue fichar a Timo Glock, procedente de Toyota, que en 2009 había superado a su compañero Trulli antes de sufrir un fuerte accidente en Japón que le dejó fracturas vertebrales.
El segundo asiento fue para Lucas di Grassi, habitual protagonista en GP2 y con experiencia en el programa de desarrollo de Renault. Aunque debutante en F1, el brasileño era conocido por su capacidad de feedback técnico. El coche, sin embargo, tenía grandes problemas: su paquete aerodinámico estaba poco desarrollado y el depósito era demasiado pequeño para completar una carrera. Aun así, Glock solía complicarle la vida a los Lotus, mientras que Di Grassi no pudo igualar su rendimiento. En 2011, Jérôme d’Ambrosio reemplazó al brasileño, mientras Glock permaneció hasta 2012, cuando el equipo ya competía como Marussia.
Foto de: James Moy
Primero fue Campos, después Hispania. El goteo de dinero causó al fallecido Adrián Campos muchos problemas en la preparación de su equipo para su primer año en F1, lo que acabó provocando su venta al Grupo Hispania de José Ramón Carabante. Para poner el proyecto en marcha, Hispania pagó a Dallara por el modelo inicial de su F110 (que permaneció sin desarrollar durante toda la temporada, a pesar de que aparentemente había paquetes de evolución en preparación) y a Colin Kolles para que dirigiera el equipo desde sus propias instalaciones de Kodewa en Alemania.
Para compensar algunos costes, Hispania (o HRT, como pronto se la conoció más) optó por dos pilotos debutantes que aportaban financiación. Bruno Senna estuvo en la órbita de Brawn en 2009, pero acabó en el extremo opuesto de la parrilla con Hispania, mientras que su excompañero en iSport de GP2, Karun Chandhok, ocupó el otro coche. Aparte de la publicidad de la oficina de turismo de Murcia, el resto de los adhesivos del coche procedían del apoyo de ambos pilotos.
El monoplaza no rodó hasta los entrenamientos del Gran Premio de Bahrein, y Chandhok ni siquiera se subió al coche hasta el inicio de la clasificación, lo que hizo que fuera casi un milagro que estuviera “solo” a diez segundos del tiempo de Fernando Alonso en la Q1. Aunque los dos HRT estaban lejos del ritmo, no lo estaban tanto de los Virgin —e incluso llegaron a superarlos en clasificación en alguna ocasión.
Para conseguir más ingresos en la segunda mitad del año, Sakon Yamamoto entró en la alineación de pilotos: primero sustituyó a Senna en Silverstone, después a Chandhok en Alemania y lo que quedaba de temporada. Posteriormente, Yamamoto fue reemplazado por el ex piloto de Red Bull Christian Klien en Singapur, Brasil y Abu Dabi.
El equipo optó por una alineación completamente nueva en 2011 con el ex Force India Vitantonio Liuzzi, y sorprendió al fichar también al ex Jordan Narain Karthikeyan, que llevaba seis años fuera de la F1.
Foto de: Mark Capilitan
Si Takuma Sato no se hubiera quedado sin asiento en Honda para 2006, probablemente Super Aguri nunca habría existido. El equipo de Aguri Suzuki se unió tarde a la parrilla de F1 de ese año, adaptando el chasis Arrows A23 de 2002 para intentar hacerlo viable cuatro años después. Sato era la pieza central, ya que Honda quería mantener a su popular piloto japonés en la categoría, pero el segundo asiento resultó mucho más problemático —y no fue precisamente una buena publicidad para los debutantes.
El equipo estuvo vinculado con varios pilotos destacados de la Fórmula Nippon y finalmente se decantó por Yuji Ide, subcampeón de ese año. Ide, de 31 años, estaba totalmente falto de preparación para su oportunidad en F1: nunca había pilotado un coche de la categoría y además sufría barreras idiomáticas con un equipo que hablaba principalmente inglés.
En Bahrein, Sato quedó a segundo y medio del Midland de Tiago Monteiro en clasificación, e Ide estuvo casi tres segundos más lento que su compañero. Mientras Sato intentaba acercarse al grupo, pese a las limitaciones del coche, Ide solía rodar a años luz. El Gran Premio de San Marino fue el detonante: su espectacular accidente con Christijan Albers (que dio varias vueltas de campana) fue uno de los motivos por los que la FIA decidió retirarle la superlicencia.
El veterano probador de Renault Franck Montagny ocupó su asiento durante las siguientes siete carreras, llegando incluso a superar a Sato en clasificación en Francia, antes de que Sakon Yamamoto se incorporara para recuperar una alineación completamente japonesa en Alemania, coincidiendo con la llegada del nuevo SA06. Con buen criterio, Super Aguri alineó en 2007 a Sato junto a su excompañero en la Fórmula 3 británica, Anthony Davidson.
Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images
Se suele olvidar que Toyota quería entrar en la F1 inicialmente con un motor V12, pero el cambio de normativa que obligaba al uso de V10 retrasó los planes de la marca. Así, pasó 2001 siguiendo el calendario de F1 con su mula de pruebas TF101, un coche útil poco más que para recoger datos. En lugar de quedarse en Sauber en 2001, Mika Salo —que estuvo cerca de ganar una carrera con Ferrari— fue seducido por Toyota para pasar un año probando, con la promesa de un asiento de titular en 2002.
También se incorporó el ganador de Le Mans Allan McNish. El escocés había rozado la F1 a principios de los noventa, pero después se pasó a los sport prototipos. Ganó las 24 Horas de Le Mans en 1998 con el Porsche 911 GT1 y, además, tenía experiencia previa con Toyota tras pilotar su GT-ONE en 1999.
La temporada 2002 empezó bien: Salo clasificó 14º en la apertura en Melbourne y McNish 16º, aunque este último se vio envuelto en el accidente de la primera curva provocado por Rubens Barrichello y Ralf Schumacher. Salo aprovechó el caos y terminó sexto, sumando un punto en el debut del equipo. El finlandés superó a McNish en clasificación por 15-2 durante el año; ambos se movían habitualmente en la zona media, pero los puntos escaseaban.
La temporada de McNish terminó con un enorme accidente en los entrenamientos de Suzuka, pero ni él ni Salo siguieron en 2003: el equipo fichó al veterano Olivier Panis y al prometedor de la IndyCar Cristiano da Matta. Este último llegó a colocar un Toyota en cabeza durante el GP de Gran Bretaña de ese año, pero fue poco más que una rareza en la etapa del fabricante japonés en la F1.
En ese momento, Rubens Barrichello llevaba cuatro temporadas en F1 con Jordan. Había sido pieza clave en el crecimiento del equipo de Silverstone, pero cuando Jackie Stewart llamó a su puerta, el brasileño apostó por el nuevo proyecto. Al fin y al cabo, Stewart había reunido un gran elenco de patrocinadores y el respaldo oficial de Ford, y aquello terminó siendo el trampolín de Barrichello hacia Ferrari.
Su compañero fue Jan Magnussen, prácticamente debutante en F1 salvo por una sustitución en McLaren en 1995, cuando Mika Häkkinen enfermó. Magnussen llegaba con una gran reputación, tras haber dominado la Fórmula 3 británica en 1994 con Paul Stewart Racing, así que era un viejo conocido del equipo.
Barrichello logró el mejor resultado del equipo en 1997 con un segundo puesto en Mónaco, aunque lo hizo en medio de una terrible falta de fiabilidad. El SF01 se clasificaba bien y el motor Ford V10 tenía potencia, pero solía romperse con frecuencia. Aun así, el brasileño colocaba regularmente el coche en la mitad alta de la parrilla, algo que Magnussen no consiguió igualar.
Se dice que Stewart llegó a ofrecerle clases de conducción a Magnussen, lo que no sentó demasiado bien al danés. El equipo mantuvo la alineación en 1998, pero justo cuando Magnussen logró su primer punto en F1, fue sustituido por otro “padre de” célebre: Jos Verstappen.
Foto de: Sutton Images
Si hablamos de Stewart, también toca mencionar al atribulado proyecto de Lola. Entre todas las ideas técnicas descabelladas de Eric Broadley, que apenas estaban a la altura de la F1, y un plan financiero que produjo… más bien poco, la alineación de pilotos era probablemente lo menos preocupante. Ricardo Rosset, que había pasado sin brillo por Arrows en 1996, al menos aportaba dinero al equipo.
Su compañero fue su excompañero en Super Nova de F3000, Vincenzo Sospiri, quien había sido considerado durante años como futuro piloto de F1, aunque nunca había tenido oportunidades reales más allá de pruebas con Benetton.
El problema fue que el T97/30 resultó tan lento y torpe en los entrenamientos de Melbourne que daba igual quién lo pilotase. Sospiri, al menos, logró un 1:40.972 en clasificación, 1,1 segundos más rápido que Rosset, pero aquello estaba a 11,6 segundos de la pole de Jacques Villeneuve, muy lejos del 107% necesario para clasificar. El equipo llegó a Brasil para la segunda cita, pero fue cerrado de inmediato debido a las deudas acumuladas.
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