Probablemente lo menos sorprendente del veredicto de la FIA de la semana pasada sobre el ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora) fue la confirmación de que la unidad de potencia de Honda está a la zaga de todos sus rivales, algo que ya era evidente desde el inicio de la temporada.
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El ADUO, una clasificación que ningún fabricante de la Fórmula 1 desea encabezar, es el ejemplo perfecto de consecuencias imprevistas. La FIA estaba dispuesta a incluir muchos más parámetros en su sistema de medición de rendimiento, pero los equipos y los fabricantes abogaron por mantenerlo sencillo y minimalista; y ahora, al menos uno de ellos se ha visto afectado por su propia objeción.
Pero mientras Red Bull ha estado defendiendo su postura, tras haber sido considerado como el líder en cuanto al motor de combustión interna (ICE) se refiere, el director ejecutivo Oliver Mintzlaff se reunió con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, en París la semana pasada, por lo que el asunto ya ha llegado a un nivel ejecutivo—, Honda se ha puesto manos a la obra discretamente para intentar aprovechar al máximo la oportunidad que se le ha brindado.
“Más o menos similar”, fue la respuesta del ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, cuando se le preguntó si la clasificación oficial de la FIA se ajustaba a las propias expectativas de su empresa.
“Creo que RBPT [Red Bull Powertrains] ha hecho un gran trabajo y respeto lo que han logrado. La FIA, la cifra que hemos recibido de la FIA, nos parece bastante justa. No puedo revelar detalles más allá de lo que ham dado a conocer. Pero hemos recibido algunas cifras”.
“Y ahora nos centramos en desarrollar el rendimiento de nuestro motor durante el periodo estival. Estamos trabajando para mejorar el rendimiento de la combustión y también para reducir la fricción con el fin de mejorar el rendimiento del motor. Esas cosas creemos que nos ayudarán a potenciar nuestro rendimiento”.
Una de las particularidades del ADUO es que, aunque el motor de combustión interna es la base para medir el rendimiento, las oportunidades de desarrollo que ofrece van más allá de él. Así pues, está claro que, al optar por centrarse en la eficiencia de la combustión y las pérdidas por fricción, Honda cree que las mayores mejoras se encuentran ahí y no en el sistema eléctrico —aunque se entiende que la unidad de potencia del fabricante japonés también se queda corta en ese aspecto—.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
A los fabricantes que se sitúen hasta un 2% por debajo del motor de referencia (el de Red Bull, en este caso) se les concede permiso para desarrollar una parte de la unidad de potencia, que de otro modo estaría “congelada” hasta 2028. A aquellos que superen ese 2% se les permiten dos áreas de desarrollo. La escala móvil también incluye un aumento del tiempo en el pruebas en banco y permiso para gastar por encima del límite de gastos. El marco para la excepción presupuestaria se divide en tramos: del 4% al 6%, luego del 6% al 8% y, por último, del 8% al 10%.
Hay exenciones para quienes se desvíen más del 10% respecto al punto de referencia, con la posibilidad de que, en “casos extremos”, se puedan adelantar hasta 8 millones de euros de futuros periodos presupuestarios. Sin embargo, en el paddock de la F1 se comenta que el motor de Honda se sitúa entre un 6% y un 8% por debajo de la referencia; y se cree que el chasis y la caja de cambios de Aston Martin también contribuyen a que Fernando Alonso y Lance Stroll estén continuamente muy por debajo del ritmo.
Este no era el tono que se percibía en el equipo al comienzo de la temporada, cuando el socio técnico Adrian Newey, en esencia, echó toda la culpa a Honda en una rueda de prensa celebrada en vísperas del Gran Premio de Australia.
Pero en los meses transcurridos desde entonces ha quedado claro que muchas de las decisiones de diseño —incluidas algunas en las que el propio Newey insistió bastante tarde tras incorporarse al equipo— han contribuido al problema.
El diseño extremo que Newey quería para compactar más la parte trasera del coche con fines aerodinámicos impuso varias concesiones. Una de ellas fue el diseño de la batería de “doble piso”, que resultó ser vulnerable a las vibraciones transmitidas a través del chasis; otra fue la inusual ubicación del motor eléctrico: delante del motor, en lugar de en el espacio que rodea la caja de cambios.
Aunque inicialmente se culpó al motor del problema de vibraciones, Honda insistió en que esas vibraciones no se producían en el banco de pruebas, por lo que se envió un chasis AMR26 a sus instalaciones de Sakura R&D para realizar más experimentos. Se cree que, más allá de un determinado rango de revoluciones, el motor provocaba una resonancia armónica a través del chasis.
Por ello, Aston Martin no ha llevado actualizaciones a la pista desde el inicio del curso, centrando sus esfuerzos en lo que, en esencia, será una “versión B” del coche, que se presentará este verano. Darse cuenta de que necesita poner orden en su propia casa debería, al menos, permitir al equipo evitar una ruptura catastrófica con su socio de motores, como ocurrió entre McLaren y Honda en 2017. Ese escenario condujo a una ruptura y no fue hasta que adoptó otro motor cuando McLaren pudo abordar las deficiencias de su propio chasis.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Desde antes del GP de Canadá, los dos pilotos de Aston Martin han coincidido en señalar que el principal obstáculo que hay que abordar es la manejabilidad, dada la tendencia de la unidad de potencia y la caja de cambios a perder sincronización, lo que ha provocado reducciones de marcha “aleatorias” y un efecto de freno de mano, lo que ha minado su confianza en el coche.
“Repetimos lo mismo cada fin de semana”, dijo Fernando Alonso tras la clasificación en Barcelona. “Es agotador. Somos los últimos, lo sabemos y no nos cuesta admitirlo”.
“Estamos esperando la segunda mitad de la temporada y, con suerte, cuando llegue el nuevo coche, podamos mejorar un poco. Hasta que llegue el nuevo coche, simplemente intentaremos que los fines de semana sean lo más agradables posible, con el menor número de problemas posible, sin dañar el coche para no afectar al límite de gastos ni nada por el estilo”.
“Todo se está volviendo muy repetitivo. En algunas curvas parecía como si tirara del freno de mano, con bloqueo total de la parte trasera y ambas ruedas traseras completamente bloqueadas. En otras curvas tenía la sensación de estar a medio acelerador mientras frenaba, y luego simplemente seguías recto. Así que, de momento, cada vuelta es un poco una lotería. Tenemos un motor muy malo, el peor. Tenemos una gestión de la energía muy deficiente. Tenemos problemas con la caja de cambios y problemas aerodinámicos”.
“Estamos trabajando en todo ello y esperamos que, en la segunda mitad de la temporada, podamos dar a la gente algo por lo que alegrarse”, añadió el español.
El deporte de élite consiste en tomar el control de los aspectos que se pueden controlar. Es evidente que hay elementos de compromiso “integrados” en el diseño del AMR26, como la ubicación de la batería y del motor eléctrico. Pero desde fuera, es difícil determinar hasta qué punto esto es la causa del déficit del despliegue eléctrico.
Pero, sea cosa sea, no se puede cambiar rápidamente.
Por lo tanto, tiene sentido que Honda se centre en los objetivos relativamente más accesibles, como la eficiencia de la combustión y las pérdidas por fricción dentro del motor de combustión interna. Pero los japoneses deben actuar con cautela: si hace un trabajo demasiado bueno antes de la próxima medición trimestral de la ADUO, podría acabar con menos pausas de rendimiento y menos dinero para gastar la próxima vez.
Foto de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
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