El sábado, una fuga de líquido tras pasar por encima de un bordillo dejó el motor fuera de combate; el domingo, un problema en la salida que le hizo entrar en modo anticalado le costó varias posiciones. El de Hungría también fue un fin de semana complicado para George Russell, quien tras la carrera no ocultó su desesperación.
El fin de semana de Budapest es, en cierto modo, un reflejo de esos remordimientos, no tanto porque este fin de semana faltara rendimiento —de hecho, Russell dijo que, incluso sin problemas, difícilmente habría logrado meterse en el top 3, sino más bien porque, a veces, las situaciones desafortunadas se acumulan e influyen en el resultado.
El problema en la salida, que le hizo calar el motor, es uno de esos casos. ¿Pero qué pasó? Inmediatamente por radio, el equipo explicó que parecía haber habido casi un error por parte del propio Russell, al haber levantado el pie del acelerador durante el procedimiento de salida, cuando el motor estaba a altas revoluciones y debía generar el empuje suficiente para arrancar.
Sin embargo, aunque Russell efectivamente levantó ligeramente el pie, pasando de alrededor del 30% a menos del 10% del acelerador cuando se encendieron las luces de salida, esa no fue la causa desencadenante, sino la consecuencia de otro problema. Tal y como explicó Toto Wolff tras la carrera, se trató, de hecho, de un motivo técnico y no de algo que dependiese del piloto.
“Parece que hubo otro problema. Al parecer, pisó el acelerador aproximadamente un 10% y el coche alcanzó inmediatamente el régimen máximo. Levantó el pie del acelerador y el régimen bajó. Esa es la razón. No estoy nada contento con los demasiados errores que se han producido. Pero, por lo demás, ha pilotado muy bien”, explicó antes de añadir en declaraciones a Sky que la situación de la fiabilidad es inaceptable.
Una reconstrucción de los hechos que, de hecho, coincide con la mencionada por Russell tras la carrera, quien explicó que se dio cuenta de que las revoluciones del motor habían superado el umbral, motivo por el cual intentó reducirlas jugando con el acelerador. En esencia, el manejo del acelerador fue una consecuencia y no una causa.
George Russell, Mercedes
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
“Estaba pisando el acelerador para mantener las revoluciones del motor, pero de repente, unos cuatro segundos antes de que se apagaran las luces, el motor empezó a subir de revoluciones sin control. Y yo reaccionaba con el acelerador, pero no pasaba nada. El motor no respondía al acelerador”, explicó el británico.
De hecho, los pilotos deben mantener un nivel constante de aceleración para generar el impulso que necesita el turbo para la salida. Algo que también pueden controlar desde el volante, ya que durante el procedimiento de salida hay un sistema que indica a quien está al volante si las revoluciones del motor son demasiado altas o demasiado bajas, para poder reaccionar en consecuencia.
Al observar las imágenes onboard del piloto británico, se aprecia efectivamente que la evolución de las revoluciones del motor, sobre todo durante la procedimiento cuando se encienden las cinco luces de salida, no es lineal, lo que también confirman los datos.
Si, por ejemplo, lo comparamos con su compañero Andrea Kimi Antonelli, se puede ver que ambos, al inicio de la procedimiento de los cinco segundos extra de preparación añadidos este año, pisan el acelerador aproximadamente al 30%, como es habitual. Pero mientras que la presión del italiano se mantiene estable, al igual que las revoluciones del motor en torno a las 12.300 rpm, en el caso de Russell la situación es muy diferente.
El problema de Russell en la salida del GP de Hungría
Foto de: Gianluca D’Alessandro
De hecho, en el coche del británico se empiezan a superar las 12.700 revoluciones, llegando incluso a alcanzar por instantes las 12.800, un valor realmente elevado. Y es por eso que Russell, tal y como explicó en las entrevistas, intentaba variar la presión sobre el acelerador levantando el pie, hasta casi levantarlo por completo, pero ni siquiera eso fue suficiente para estabilizar la situación.
De hecho, los datos muestran que, durante un breve instante, el motor desciende por debajo de las 12.000 revoluciones, para luego volver a subir y situarse en torno a las 12.600 revoluciones, a pesar de que Russell tenía el pedal del acelerador por debajo del 10%. Y ahí es donde surge la segunda parte del problema. Cuando el británico salió desde la parrilla, tenía el acelerador solo al 9%, sin poder forzar, mientras que Antonelli lo tenía al 30% para tomar impulso en la salida, como suele ser habitual.
Pero cuando Russell intentó salir desde la parrilla, el motor perdió repentinamente muchas revoluciones, en parte probablemente debido a que había reaccionado a la salida con el acelerador por debajo del 10%. Entonces, las revoluciones bajaron a 4500 y, al no tener suficiente empuje, se activó el sistema anti-calado.
Un problema que condicionó toda la carrera de Russell y que ya habían experimentado durante los entrenamientos de pretemporada en Bahrein: “Obviamente, era un motor nuevo a estrenar. Creo que era algo que ya habíamos visto en pretemporada en algún momento, pero sí, no tengo ni idea”,dijo resignado.
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
Responda a nuestra encuesta de 5 minutos.
– El equipo de Motorsport.com
Source link
Somos un medio informativo de vanguaria comunicate con nosotros al 8297159634
Contacto: FVDigital
FV DIGITAL 2024
