En vísperas del Gran Premio de Gran Bretaña, los pilotos esperaban una prueba que fuese capaz de poner de manifiesto los puntos críticos de los monoplazas de 2026, debido a la presencia de muchos tramos que había que recorrer a toda velocidad y a las escasas oportunidades de recarga. Sin embargo, Silverstone mostró una realidad menos dramática de lo que los equipos habían observado en las simulaciones.
El hecho de que la curva Copse ya permitiera una reducción natural de la velocidad antes de la secuencia más fascinante del trazado contribuyó, en parte, a disimular la pérdida de velocidad debido a la desconexión del MGU-K. El temor era, sobre todo, que las zonas más emocionantes pudieran convertirse en tramos de velocidad media.
Para dar una referencia concreta, si el año pasado tras la curva Copse se rozaban los 316 km/h, con las nuevas unidades de potencia las velocidades se han quedado estancadas en torno a los 280 km/h. Una dinámica que se repetía también en la recta del Hangar, donde la centralita intervenía reduciendo la potencia y dejando activo solo el motor térmico. En esencia, la velocidad se mantenía estable en lugar de aumentar.
Mientras que en Australia o en Japón se alcanzaban velocidades muy elevadas antes de entrar el “superclipping“, en Silverstone este fenómeno no fue tan evidente. Los únicos puntos en los que la caída de velocidad era evidente eran las dos primeras curvas y la secuencia rápida del segundo sector, donde quedaba enmascarada por las curvas.
La pregunta que hay que plantearse, por tanto, es si la prueba de Spa también podrá deparar alguna sorpresa positiva, como ocurrió en Silverstone, o si el circuito belga acabará confirmando precisamente ese destino tan temido por los pilotos.
“Me encanta Spa, pero Spa será otra carrera que nos dará un puñetazo en el corazón, porque el consumo de energía será como aquí en Silverstone”, dijo Max Verstappen durante el fin de semana del GP de Gran Bretaña.
“No hablemos demasiado pronto, porque luego tendremos Spa. Quizá Silverstone parezca fantástica si la comparamos con Spa”, añadió también Oliver Bearman, sugiriendo que el fin de semana belga podría resultar mucho más complicado en cuanto a la gestión de la energía. Sin embargo, ¿qué es lo que temen exactamente los pilotos y por qué podría convertirse en un fin de semana tan difícil para estas unidades de potencia?
Max Verstappen, Red Bull Racing; George Russell, Mercedes
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
En primer lugar, hay un aspecto muy sencillo: las rectas. No es ningún secreto que Spa es un circuito exigente para la unidad de potencia, ya que obliga a encontrar un delicado equilibrio en la elección de la configuración entre las rectas y las curvas de alta carga del segundo sector, aunque la posibilidad de utilizar la aerodinámica activa en nada menos que cinco tramos facilitará esa elección.
Esto nos lleva a un dato importante: cómo se aprovecha la energía en la vuelta. La decisión de reducir en un MJ la cantidad de energía recuperable en Silverstone para evitar un exceso de “superclipping” ayudó a disimular ciertos aspectos en Silverstone, pero está claro que en Spa una gran parte de la carga de la batería se usará en las rectas.
Inicialmente, en Silverstone se había previsto un límite de recuperación de 7,5 MJ, que luego se redujo a 6,5 para contener el “superclipping”. En Spa, salvo cambios de última hora, la FIA tiene previsto, en cambio, elevar el límite a 8 MJ por vuelta en clasificación. La diferencia está en la distribución: en Bélgica, las zonas de uso del motor se concentran en tramos muy concretos ylargos, lo que ha preocupa a los pilotos.
La FIA ha autorizado el uso de la aerodinámica activa ya en la recta que va desde la curva 1 hasta Eau Rouge. Una decisión inevitable, ya que desde la salida de La Source hasta el final de la recta de Kemmel hay un tramo de aproximadamente un kilómetro y medio de recta. Una situación similar a la vista dos semanas antes en Gran Bretaña, pero con una diferencia sustancial: en Spa no habrá curvas capaces de “ocultar” la pérdida de velocidad al final del tramo, lo que hará que dicha pérdida sea más evidente.
“No puedes distribuir la energía por todas las rectas. Si en Spa la utilizas desde la curva 1 (La Source) hasta la 5 (Les Combes), la vuelta se acaba y ya no te queda energía. Así que tienes que ahorrar un poco ahí para poder utilizar el despliegue desde la curva 14 (Stavelot) hasta la Bus Stop. Pero si utilizas la energía en esas dos rectas, que sería el despliegue óptimo, entonces en el sector dos vas a tener mucho tiempo sin ningún despliegue”, explicó Fernando Alonso.
“Y sin despliegue no podemos olvidar que este año tenemos una potencia mucho menor que el año pasado, y menos potencia que la F2. Así que sí, es un reto”, añadió.
La recta de Kemmel
Foto de: Steven Tee / Motorsport Images
Las palabras de Alonso explican muy bien el problema. En Silverstone hay muchas más curvas lentas en las que recargar la batería, hasta tal punto que, después de las curvas 3/4 y la 7, la batería seguía cargada de energía.
En el segundo sector habrá que concentrar la recuperación de energía en tres frenadas: la curva 8, la chicane y la frenada de la 14. El objetivo será no desperdiciar nada, porque toda la energía almacenada deberá aprovecharse luego en el tercer y último sector para maximizar el rendimiento.
Todo esto podría dar lugar a una situación similar a la de Miami, donde algunas zonas de la pista se sacrificaban para canalizar la energía suficiente para cubrir las rectas, con la diferencia de que Spa es una pista más más rápida.
Pero hay otro elemento a tener en cuenta: los neumáticos. En Silverstone había más oportunidades para poner en funcionamiento los neumáticos delanteros, dadas las numerosas curvas largas a alta velocidad.
En Spa, gracias también a las largas rectas y a las zonas de aerodinámica activa, habrá menos carga sobre los neumáticos y, al tener que evitar el desperdicio de energía en la vuelta de calentamiento, calentarlos podría resultar mucho más difícil.
“Spa podría ser, digamos, aún más crítico que Silverstone porque la densidad de energía es menor, a pesar de que Spa tiene mucha energía, pero la longitud de la vuelta es muy importante”, explica Simone Berra, de Pirelli.
“Son siete kilómetros, pero la densidad de energía no es tan alta. Hay largas rectas: el Kemmel, la recta de salida, el tramo antes de Blanchimont… Hay muchísimas rectas. Prácticamente toda la energía se concentra en el segundo sector. Por eso creo que en Spa puede resultar un poco más difícil generar temperatura que en Silverstone”.
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