Si en cabeza McLaren parece haberse posicionado como el equipo referencia de la parrilla, retomando exactamente donde lo dejó el año pasado, detrás de la escudería de Woking la situación es mucho más intrincada y los valores mucho menos claros. Las pruebas de pretemporada ya son de por sí muy complejas de analizar, pero las variables de este año han añadido más incertidumbre.
El amplio rango de temperaturas, que no pasaron de los 20ºC los dos primeros días, para subir hasta los 33ºC el viernes, dificultó la comparación incluso de los números más valiosos de las pruebas: las simulaciones de carrera o tandas largas.
Sin embargo, más allá de ese aspecto, hay una cuestión que es interesante explorar, lo que ha sido en cierto modo un objeto misterioso de las pruebas, el RB21. Hace doce meses, Red Bull salió de Bahrein con entusiasmo y muchas más certezas, además de saber que tenían entre manos un coche que se había consolidado como la clara reina del invierno, como se vio también en las cuatro primeras carreras.
Pero un año después el equipo de Milton Keynes se encuentra en una situación totalmente opuesta, con más dudas que certezas. El entusiasmo del primer día, en el que Helmut Marko explicó cómo se habían resuelto muchos de los problemas del RB20, con incluso Max Verstappen, que no suele tener pelos en la lengua, haciendo comentarios positivos, dio paso a las dudas al final de los test.
El RB21 esconde muchos más secretos de los que se pueden ver externamente, porque en realidad es más una versión “corregida” del RB20 que una evolución del mismo.
El complicado sistema de refrigeración que había contribuido a limitar el desarrollo el año pasado ya no existe y ahora hay soluciones más sencillas. Además, la parte inferior, la zona más crítica, también se ha revisado para reducir las lagunas del mapa aerodinámico en un intento por hacer el coche más equilibrado y menos nervioso.
La esperanza de los ingenieros era encontrar una plataforma más estable y fácil de entender, pese a tener que renunciar a algo en términos de rendimiento. Por esa razón, el primer día y medio se dedicó principalmente a pruebas de correlación y variaciones de setup, incluso extremas: para llevar a cabo estas mediciones, se decidió mantener un programa constante en términos de duración, con la única variable de la variación del setup o del compuesto.
Programa de trabajo de Red Bull en las pruebas
Foto de: Gianluca D’Alessandro
De hecho, se optó por realizar las dos primeras jornadas con un coche “estándar”, sobre todo para comprender si las modificaciones realizadas habían alcanzado sus objetivos de desarrollo.
Sin embargo, no todas las novedades dieron las respuestas esperadas. El primer día fue el que dio las respuestas más convincentes, mientras que ya el jueves fueron incapaces de encontrar la ventana ideal que el equipo esperaba. Las dificultades continuaron el último día y Pierre Waché, director técnico de Red Bull, no ocultó que la prueba no fue totalmente en la dirección esperada.
“No ha sido un test tan tranquilo como esperábamos, pero es mejor encontrar algunos problemas aquí que después para entender el coche. No estoy tan contento como me gustaría, porque el coche no respondió como queríamos en ciertos momentos, pero vamos en la dirección correcta”, dijo.
Especialmente el último día, la sensación era de un coche subvirador en la entrada, pero también propenso al sobreviraje en la salida, lo que podría explicarse en parte tanto por los experimentos de reglajes como por una consideración: El RB21 probablemente tiene características que ya no dan lugar a picos tan pronunciados como el año pasado, pero sigue siendo complejo conseguir que rinda al máximo en su ventana ideal.
En el momento en que algo falla y no se puede encontrar lo que se conoce como ‘punto dulce’, el monoplaza de 2025 vuelve a mostrar esas características desequilibradas vistas en el pasado.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Red Bull Content Pool
No fue hasta la tarde del segundo día cuando Red Bull dejó momentáneamente de lado las pruebas de puesta a punto para realizar tandas largas con Liam Lawson, pero sin completar una simulación de carrera propiamente dicha. De hecho, el neozelandés habría agradecido la oportunidad de acumular kilómetros, dado el problema de presión de agua que le obligó a permanecer en boxes.
Sin embargo, una vez completados los dos largos stints, Red Bull volvió a experimentar, incluso de forma muy extrema en los reglajes, con un coche que tocaba notablemente el asfalto, sólo para entender hasta dónde podían llegar. Incluso el tercer día, el equipo de Milton Keynes volvió a rociar el coche con pintura flow-viz, demostrando que los ingenieros seguían buscando respuestas.
Al final, el tiempo se agotó en Bahrein y el equipo anglo-austriaco probablemente no encontró todas las respuestas que buscaba, hasta el punto de sacrificar incluso la simulación de carrera con Max. No es ningún misterio que el equipo de Milton Keynes confía mucho en las pruebas en pista, incluso en los fines de semana de carrera, para validar la puesta a punto, por lo que todo lo que se prueba tiene más que ver con la comprensión del paquete que con la búsqueda del rendimiento puro.
La sensación es que, aunque Red Bull ha conseguido en parte ampliar la ventana de funcionamiento, en realidad incluso el RB21 sigue necesitando un profundo trabajo de puesta a punto para extraer todo su potencial, lo que podría convertirlo en la bala perdida de la primera parte de la temporada.
Simulaciones de los equipos: Lawson no completó la suya, pero dio más de cuarenta vueltas en C2 y C1.
Foto de: Gianluca D’Alessandro
En este artículo
Gianluca D’Alessandro
Fórmula 1
Red Bull Racing
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