¿Se puede terminar un Gran Premio con una sonrisa en la cara incluso sin haber sumado puntos? En una categoría tan competitiva como la Fórmula 1, donde todo gira en torno a los resultados, la pregunta puede sorprender, pero en el caso de Aston Martin, la cita de Imola tenía un significado que iba mucho más allá del simple resultado: era un verdadero banco de pruebas para las nuevas soluciones técnicas.
El equipo de Silverstone llegó al GP con novedades bastante importantes, no solo en la zona del suelo —revisada en cada parte, como en la entrada de los canales Venturi o en el difusor—, todo en busca de más carga aerodinámica.
Después de haber hecho que el AMR25 fuera más dócil con el trabajo de invierno, abordando los problemas de manejabilidad que los pilotos habían señalado en repetidas ocasiones durante la temporada anterior, el coche empezó a evidenciar una cierta falta de carga aerodinámica, lo que a su vez se tradujo en una pérdida de rendimiento.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Carlos Sainz, Williams
Un declive ya evidente, que requería una reacción clara, añadiendo carga aerodinámica además de trabajar en otras áreas críticas del monoplaza. El paquete traído a Imola iba en esa dirección, y el jefe del equipo ofreció valoraciones positivas al final del fin de semana. Además, estas mejoras eran significativas por otro motivo.
Aunque el paquete se desarrolló en el antiguo túnel de viento de Mercedes en Brackley, entre finales de diciembre y principios de marzo, estas son las primeras mejoras que también se mapearon en el nuevo túnel de viento de Aston Martin en Silverstone, que entró en funcionamiento durante el fin de semana del primer Gran Premio de la temporada.
Por un lado, era fundamental evaluar la calidad de la correlación de datos entre la pista y el nuevo túnel de viento, un elemento clave no solo para el desarrollo del AMR25, sino también como base concreta para el coche de 2026, que ya está en fase de diseño. Por otro lado, también era crucial comprobar la eficacia del nuevo paquete, especialmente después de los problemas experimentados en los últimos 18 meses.
“Hemos dado un buen paso adelante con este paquete. El problema que tuvimos el año pasado era que introducíamos mejoras que funcionaban bien en circuitos rápidos, pero que empeoraban en los lentos. Lo que hemos hecho ahora es traer una actualización válida para circuitos lentos, medios y rápidos, y eso es un avance positivo”, explicó el director del equipo, Andy Cowell.
Nico Hulkenberg, Sauber, Lance Stroll, Aston Martin Racing
“El trabajo que hicimos el viernes, haciendo rodar un coche con la especificación antigua y otro con la nueva, nos permitió recoger datos con el mismo setup, mismas condiciones de pista y viento, misma carga de combustible… y eso nos mostró que el nuevo paquete era mejor en cada curva”.
Obviamente, nadie quiere lanzar las campanas al vuelo sobre cuánto ha mejorado el coche, ya que hay varios factores a tener en cuenta. En Imola hay muchas curvas de velocidad media y alta, donde el AMR25 suele rendir mejor que en las zonas más lentas; sin embargo, el asfalto es bastante irregular, lo que no combina bien con un setup más rígido.
Además, nadie se engaña pensando que han transformado completamente el coche con este paquete, ya que el ritmo de carrera de Williams fue superior. Pero sí hubo señales positivas: “No teníamos el ritmo de Williams, por ejemplo, pero podríamos haber acabado noveno y décimo sin la VSC. Creo que era posible, quizá incluso algo más”.
Y es que, a pesar de la mejora en prestaciones y de una excelente clasificación que colocó a ambos coches en el top 10, no lograron sumar puntos. Una situación que, curiosamente, también estuvo influenciada por decisiones tomadas el sábado.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Antes de empezar el fin de semana, Aston ya sabía que el neumático C6 sería demasiado sensible en clasificación, por lo que decidió sacrificar un juego de duros pensando en la carrera para guardar dos de medios y aprovecharlos a una vuelta, priorizando así una buena posición en parrilla. Una decisión comprensible, dado que muchos equipos preveían una carrera con pocos adelantamientos y a una sola parada.
El problema vino cuando, al cambiar a una estrategia a dos paradas —tras la parada de Leclerc—, Aston no solo fue el último equipo en cambiar el plan y perdió posiciones, sino que además solo tenía juegos de medios disponibles, no de duros, lo que les dejó en desventaja frente al resto.
Cuando se desplegó el VSC por la parada de Esteban Ocon, los pilotos que habían optado por dos paradas pudieron montar un juego nuevo de duros, mientras que Aston tuvo que mantenerse en pista porque no podía completar la distancia restante con las gomas medias que le quedaban.
Solo al final, con la aparición del Safety Car, Fernando Alonso y Lance Stroll pudieron hacer una parada más. Sin embargo, ya estaban al final del grupo. Alonso intentó remontar en las pocas vueltas restantes, adelantó a varios pilotos y se quedó a solo unas décimas de Yuki Tsunoda, que conservó la décima posición.
Obviamente, una sola carrera no cambia todo, y no se puede estar completamente satisfecho con un fin de semana sin puntos. Pero Imola fue una prueba clave, especialmente pensando en el futuro, y las primeras señales son positivas. Ahora le toca a Aston confirmarlas, pero hay motivos para irse de Imola con una media sonrisa.
En este artículo
Gianluca D’Alessandro
Fórmula 1
Aston Martin Racing
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