¿Cuál será la característica principal que definirá a los monoplazas ágiles, las F1 que debutarán el próximo año con el nuevo y revolucionario reglamento definido por la FIA? Hay quienes consideran que el elemento más importante será la nueva unidad con la distribución de potencia al cincuenta por ciento entre la parte híbrida y el motor térmico.
Otros sostienen que la aerodinámica, aunque más limitada que hoy en día, podría ofrecer a los diseñadores la oportunidad de encontrar soluciones de rendimiento que los legisladores no habían previsto. También existe un tercer elemento que se combinará con los otros dos y que podría tener un impacto muy fuerte en el rendimiento: estamos hablando del peso.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
La intención de la FIA, de hecho, ha sido invertir una tendencia que con los años ha llevado a un lento pero constante aumento del peso mínimo: la introducción de los sistemas eléctricos del ERS con los motores eléctricos (MGU-K y MGU-H) y la batería han contribuido al crecimiento de la masa, al igual que los instrumentos de seguridad como el Halo, los paneles laterales en Zylon después de los conos laterales antiintrusión, por no hablar de la multiplicación de cables de retención de las ruedas, por citar algunos.
Lo cierto es que hemos llegado a F1 que con el piloto a bordo pesan 800 kg (sin combustible), mientras que en los años 70 no se superaban por mucho los 500 kg. Gracias a monoplazas más cortos (3.400 mm de distancia entre ejes, 200 mm menos que hoy) y más estrechos (1.900 mm en lugar de 2.000), se ha fijado el objetivo en 770 kg, imponiendo una “dieta” de adelgazamiento de 30 kg.
¿Unidad de potencia, aerodinámica o peso? ¿Cuál será el elemento dominante? El tercero tendrá un impacto importante también en los otros dos, por lo que será muy difícil separar el valor de cada uno. Además, la nueva unidad de potencia tendrá un peso mínimo de 185 kg, es decir, 34 kg más que las unidades de 2025, por lo que los técnicos que quieran llegar a los fatídicos 770 kg deberán “limar” algo así como 60 kg.
Esto es una enormidad si se considera que la masa de los neumáticos se estima en 46 kg (las pruebas para la homologación de los neumáticos Pirelli aún están en curso), por lo que los ingenieros deberán quitar 60 kg para llegar a 724 kg.
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
En el debut de los monoplazas con efecto suelo en 2022, solo Sauber había declarado haber llegado al límite de peso, mientras que todos los demás equipos estaban claramente por encima del límite: Red Bull, que ganó el título con Max Verstappen, estaba estimada unos treinta kilos por encima, con una reducción año tras año que ha llevado al actual RB21 a estar por debajo del límite, introduciendo finalmente lastre.
En F1, 10 kg equivalen aproximadamente a 0,3 segundos por vuelta, por lo que es fácil entender cómo este aspecto puede condicionar todo lo demás: es posible que los coches de 2026 nazcan con sobrepeso. El ejercicio, por tanto, es más complejo de lo que se cree si 10 caballos de potencia pueden costar un par de décimas, menos de 10 kg de peso extra.
Será interesante, por tanto, descubrir a qué filosofía constructiva se entregarán los equipos en el próximo campeonato porque cada elección tendrá implicaciones directas en todo lo demás. Se dice que Ferrari, por ejemplo, ha experimentado con la miniaturización de los packs de la batería a favor de un tamaño y peso reducido, pero la contrapartida podría ser una carga de energía eléctrica menos eficiente en ciertas situaciones límite. En el coche 678, ¿se apostará por esta especificación o tras las pruebas en banco de la unidad de potencia se han modificado algunas prioridades?
Es fácil imaginar que los coches tendrán enfoques de diseño muy diferentes y solo después de una temporada de carreras se comenzará a buscar una convergencia de soluciones que definan la configuración ganadora para el nuevo reglamento. Las premisas, por tanto, son muy interesantes, aunque las muchas incógnitas por estudiar dejan mucho espacio para la imaginación…
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