Es un tópico, pero no por ello menos cierto, que la forma más rápida de hacer una pequeña fortuna en el automovilismo es empezar con una grande.
Junto a las filas de los que han perdido grandes cantidades de dinero al servicio de sus sueños automovilísticos, hay otra clase de participantes: los que creen que pueden llegar a lo más alto invirtiendo muy poco de su propio dinero.
Esta semana, Motorsport.com recibió un correo electrónico en el que se anunciaba el regreso putativo del nombre de Caterham F1 a la parrilla de Fórmula 1.
Saad Kassis-Mohamed, el “empresario, inversor y filántropo” kuwaití que lidera el proyecto, apareció recientemente como posible comprador del Reading, un club de fútbol de la League One inglesa con problemas. La inversión no salió adelante.
Hay muchas razones para no dar crédito a los anuncios de nuevos equipos. He aquí algunas de ellas.
Logo de LKY SUNZ
Foto de: LKY SUNZ
El periplo de idas y venidas de Benjamin Durand por los márgenes de la F1 comenzó en 2019, cuando anunció la formación de Panthera Team Asia. Durand, que recientemente había dirigido la escuadra SMP Racing LMP2 en el Campeonato Mundial de Resistencia, afirmó que su objetivo era una entrada “siguiendo el modelo Haas” (es decir, utilizando tantos componentes comprados a otros equipos y proveedores como fuera posible según las reglas).
El argumento era que mientras la F1 había estado persiguiendo la expansión en los Estados Unidos tras la adquisición de los derechos comerciales por Liberty Media, no había hecho nada para aumentar la base de audiencia en Asia. No se trataba de un concepto original: el codirector de Panthera, Michael Orts, era director de Bronze Fortune Ltd, registrada en el Reino Unido en la misma dirección que Panthera, que había suscitado mucha expectación en el verano de 2017, cuando pasó a llamarse brevemente China F1 Team Racing.
Pero a pesar de todo lo que se habló de contratar personal y operar desde unas instalaciones en Silverstone con vistas a asegurarse una inscripción en 2021, Panthera nunca llegó a presentar una inscripción. Ross Brawn, entonces director ejecutivo de la F1, dijo que no se consideraría la entrada de nuevos participantes hasta 2022 como muy pronto.
“Debemos aprender de la historia, muchos equipos pequeños vinieron y se fueron, y realmente no aportaron nada a la F1”.
Durand reapareció brevemente en 2020, insistiendo en que todavía tenía personal trabajando en diseños preliminares y en las bases de un acuerdo para el suministro de motores, pero “estamos esperando a ver qué pasa con la F1 antes de decir más”.
No se volvió a saber nada más del proyecto hasta 2023, cuando se reactivó y pasó a llamarse LKY SUNZ (pronunciado “soles de la suerte” en referencia al sol, venerado en muchas culturas asiáticas) tras la decisión de la FIA de convocar un concurso para un nuevo equipo. El plan consistía en tener una base de operaciones en Asia, estar “centrado en la cultura juvenil” y hacer especial hincapié en el acercamiento a la comunidad.
A pesar de las afirmaciones de contar con un presupuesto de 1.000 millones de dólares, el respaldo del Legends Sports Advocates Group, con sede en Estados Unidos, y la voluntad declarada de aportar 600 millones de dólares al fondo antidilución (el triple que en aquel momento), la oferta fue rechazada. Se entiende que la falta de detalles técnicos y financieros granulares en la oferta, junto con la falta de pedigrí deportivo real del equipo, contaron en su contra.
La empresa se disolvió en diciembre de 2023.
Quizás una de las razones por las que el director ejecutivo de la F1, Ross Brawn, decidió cerrar la puerta a nuevos participantes a finales de la década pasada fue su reunión con el empresario serbio Zoran Stefanovic durante el fin de semana del GP de Austria de 2017.
Zoran Stefanovic
Foto de: Stefan GP
Allí, Stefanovic anunció su intención de crear un equipo de F1 con sede en Italia.
“Antes de venir a Austria he cerrado algunos acuerdos muy importantes”, declaró a Motorsport.com. “He definido que tendrá su sede en Parma, que se encuentra a una distancia razonable del túnel de viento”.
“También he firmado un contrato con un especialista en aerodinámica para que me ayude a trabajar en el proyecto”.
Se dice que el especialista en cuestión es Enrique Scalabroni, un ingeniero con un pedigrí considerable y huellas dactilares en coches como el Williams FW11 y el Ferrari 640.
Muchas secuelas siguen esencialmente la trama del libro o la película original, y el discurso de Stefanovic venía cargado de déjà vu. Stefanovic fue uno de los perdedores de la puja por una plaza en la parrilla de 2010, cuando Max Mosley anunció que habría tres plazas disponibles para nuevos participantes a raíz de la crisis financiera mundial.
A pesar de ese rechazo, Stefanovic adquirió algunos de los activos del proyecto de F1 enlatado de Toyota y siguió adelante con sus planes de dirigir un programa desde la base de Toyota en Colonia, con el desarrollo supervisado por el antiguo diseñador de Arrows y McLaren, Mike Coughlan. Puede que recuerdes ese nombre: es el tipo que envió a su mujer a la sucursal de Prontaprint en Woking para que se llevara copias de planos confidenciales de Ferrari en el verano de 2007.
En febrero de 2010, Stefanovic realizó una entrevista telefónica casi surrealista con Autosport en la que afirmaba estar en conversaciones con Jacques Villeneuve para pilotar, que Kazuki Nakajima ya había firmado y que el coche Stefan 01 se había “encendido por primera vez” en los boxes de carreras de Colonia. En otros asuntos importantes, como si tendría una inscripción, o incluso neumáticos, fue bastante más vago en sus respuestas.
“Lo que tenemos por el momento es una respuesta de Bridgestone de que sólo suministran a los equipos que participan en la Fórmula 1”, dijo.
“Pero estamos seguros de que pueden suministrar neumáticos de GP2″.”
No es de extrañar, por tanto, que no se materializara nada de ese proyecto y que el regreso de Stefanovic al paddock en 2017 se recibiera con mucho excepticismo.
Ante la perspectiva de un éxodo de fabricantes de la F1 cuando la crisis financiera mundial se apoderó de la industria automovilística en otoño e invierno de 2008, el presidente de la FIA, Max Mosley, anunció varios procesos de licitación, incluyendo un tren motriz homologado de bajo presupuesto, y nuevas posiciones en la parrilla. La identidad de las ofertas ganadoras, anunciada durante el fin de semana de Le Mans de 2009, causó mucha consternación.
Manor Racing y Campos Racing tenían pedigrí en las categorías junior, pero ¿cómo la US F1 -liderada por el antiguo director técnico de Haas, Ken Anderson, junto con Peter Windsor, periodista y antiguo jefe de equipo de Williams- se había impuesto a ofertas de Prodrive y Lola?
Bob Varsha acoge la Conferencia de prensa de USF1 con Ken Anderson y Peter Windsor
Foto de: Nigel Kinrade / NKP / Motorsport Images
Como siempre con Mosley, la política nunca estaba lejos. Él y Bernie Ecclestone, el “maestro de ceremonias” de la F1, se enzarzaron en una batalla con los ocho participantes que formaban la Asociación de Equipos de Fórmula 1, que planeaba organizar su propia categoría independiente.
US F1 supuestamente contaba con el apoyo del fundador de YouTube, Chad Hurley, y prometía abrir sus puertas como nunca antes en la F1, con vídeos que documentarían cada aspecto del progreso del equipo hacia la parrilla. No le faltaban instalaciones, ya que tenía su sede en Charlotte (Carolina del Norte), el “valle del automovilismo” de Estados Unidos.
Al cabo de unos meses, empezaron a circular rumores de que el proyecto llevaba un retraso considerable, impresión reforzada por la ausencia de los vídeos prometidos. La revista GP Racing fue invitada a Charlotte a finales de verano y el periodista regresó desconcertado, diciendo que había muy poco que fotografiar para ilustrar el artículo propuesto, y que Anderson parecía al borde de la locura, desapareciendo en Starbucks con peculiar regularidad.
A pesar de los rumores, el equipo anunció como uno de sus pilotos para 2010 a José María ‘Pechito’ López, piloto de pruebas de Renault, que aportó un supuesto patrocinio de 8 millones de dólares de fuentes argentinas.
En febrero de 2010, a semanas del inicio de la temporada, Autosport publicó una entrevista con una persona del equipo que deseaba permanecer en el anonimato. Las revelaciones eran extraordinarias, y apuntaban a un fallo fundamental en el proceso de desarrollo, hasta el punto de que el coche no estaba ni cerca de estar terminado y no había patrocinio.
Anderson, según afirmaban, insistía en que cada aspecto del diseño pasara por su mesa, lo que creaba un cuello de botella considerable.
“Ha habido muy poco en cuanto a planificación formal y documentación”, afirmaba esa persona con información privilegiada.
Al enterarse de eso, Ecclestone envió a un piloto de carreras que conocía bien -ahora un respetado presentador- a visitar la fábrica. El piloto regresó con poco más que una “bañera”, algunas fantasías y una pila de recibos de Starbuck.
Ecclestone alertó rápidamente al nuevo presidente de la FIA, Jean Todt, que envió al director de carreras Charlie Whiting, antiguo jefe de mecánicos de Brabham, a inspeccionar las instalaciones. Inevitablemente, llegó a la conclusión de que la F1 estadounidense no iba a ninguna parte.
Fue un caso de mucho ruido, pocas nueces.
Dos semanas antes del inicio de la temporada en Bahrein, tras ausentarse de los test, el equipo afirmó que había solicitado a la FIA aplazar su entrada en 2011. Y entonces desapareció en el éter, los 8 millones de dólares de López ya gastados, y nada que ver en YouTube más allá de algunos divertidos sketches de aficionados satirizando toda la farsa.
En octubre de 2004, una empresa que se hacía llamar “Team Dubai F1” anunció planes para entrar en la F1 en 2006 con motores Mercedes y apoyo técnico de McLaren, a un coste de 100 millones de dólares por temporada. El equipo tendría su sede en Dubai.
Russell King
Foto de: Sutton Images via Getty Images
Esa propuesta suscitó un enorme escepticismo desde el principio, dadas las diversas personalidades implicadas y las circunstancias de la época. Aunque parecía contar al menos con cierto apoyo de la dinastía gobernante Al Maktoum -el “representante” del equipo, Timothy Fulton, también actuaba como portavoz de los Al Maktoum-, el hecho era que se sabía que al menos tres equipos de F1 estaban en venta. Por qué no comprar uno de ellos.
“En última instancia, llegamos a la conclusión de que la adquisición de un equipo existente nunca nos permitiría demostrar plenamente nuestro propio compromiso y excelencia, ya que el éxito habría estado inevitablemente vinculado a la marca y los valores del equipo existente”, decía Fulton en el comunicado del equipo.
Pero fue el reparto secundario el que proporcionó las mayores razones para el cinismo. El comunicado de prensa fue enviado por una entidad que se hacía llamar Belgravia Group, que decía asesorar a Grand Prix Investments, el organismo que estaba detrás del equipo propuesto. Esas dos entidades no sólo compartían domicilio social, sino que tenían prácticamente el mismo personal: John Byfield y Russell King.
En aquel momento, esas personas eran consideradas simplemente como los payasos que habían gestionado mal los asuntos de Jenson Button hasta el punto de que acabó en los tribunales con su propio equipo. El jefe de la escudería BAR, David Richards, acudió a Bernie Ecclestone para que revocara el pase de King.
Más tarde, Byfield haría todo lo posible por distanciarse de King, y con razón. King, cuyo corpulento cuerpo, ostentosa forma de vestir y la afectación de llevar un bastón suscitaron muchos comentarios en el paddock de la F1, ya tenía una condena por fraude en su haber y le esperaban más.
A pesar de afirmar que disponía de 48 millones de dólares para depositar la fianza de entrada necesaria ante la FIA, no se supo nada más del equipo Dubai F1. Cuando King reapareció en 2009 como el principal impulsor detrás de Qadbak, la entidad que supuestamente compraba el equipo BMW, el director de McLaren, Martin Whitmarsh, fue uno de los primeros en hacer sonar las alarmas.
El mundo del fútbol no realizó su “debida dil” y Qadbak se hizo con el club Notts County, en apuros, por la simple cantidad de 1 libra. BMW-Sauber se salvó de la catástrofe que se desencadenó allí.
En 2018, tras ser extraditado a Jersey desde Bahrein, donde había estado viviendo de incógnito, King fue condenado a seis años de cárcel por fraude y hurto.
Durante varios años, a finales de los 80 y principios de los 90, las listas de inscritos en los grandes premios estaban tan saturadas que los rezagados tenían que enfrentarse entre sí en el poco edificante proceso de la preclasificación del viernes por la mañana. Los perdedores en eses juego recogían sus equipos mucho antes de que empezara la acción “propiamente dicha”.
Ahora imagínate que no se te permitiera entrar en el circuito.
Gaston Mazzacane, Prost AP04
Foto de: Clive Rose / Getty Images
Esee fue el destino de Phoenix Grand Prix, un equipo de alas y oraciones liderado por Charles Nickerson, un hombre de negocios que había corrido con TWR Jaguars con Tom Walkinshaw bajo el nombre de “Chuck” Nickerson a principios de los ochenta. Tal vez alertado por la conexión con Walkinshaw, Nickerson adquirió algunos de los activos del desaparecido equipo Prost Grand Prix a finales de 2001 a través de su empresa, Phoenix Finance Ltd.
En el montón de componentes que se transfirieron a la base de Leafield del equipo Arrows de Walkinshaw faltaba toda la documentación relativa a la participación de Prost en la F1.
Phoenix tenía los coches APO4 de Prost y los derechos de propiedad intelectual sobre ellos, pero prácticamente nada más. Cuando su equipo se presentó en la segunda prueba de la temporada 2002, en Malasia, se le denegó la entrada al paddock. Para el inicio de la temporada, había presentado un par de conos de morro a los inspectores, ya que los antiguos coches de Prost aún no habían llegado a la fábrica.
En lo que respecta a la FIA, se trataba de un equipo nuevo y tenía que presentar la fianza de inscripción necesaria; Nickerson insistió en que era una continuación del equipo Prost.
Aunque Walkinshaw se distanció públicamente de la empresa, no era más que un pretexto, ya que se sabía que los coches se habían preparado en Leafield y que la tripulación de Phoenix procedía del equipo de pruebas de Arrows. Además, a falta del motor Ferrari de marca Acer que había propulsado a los AP04, los Phoenix “AP04B” tenían metidos con calzador las cajas de cambios, la suspensión y los motores Hart V10 con la marca TWR del coche de pruebas de tres plazas AX3 de Arrows.
Otro sello distintivo de Walkinshaw era la creencia de que el equipo podía mantenerse “vivo” simplemente dando unas vueltas en la pista, una táctica que intentó unas pocas carreras más tarde, cuando Arrows se quedó sin dinero.
Aun así, el hecho de no poder correr en Sepang evitó que Gaston Mazzacane y Tomas Enge tuvieran que pilotar lo que probablemente habría sido una trampa mortal.
Un peculiar cambio de nombre a DART Grand Prix mientras se producían los tejemanejes no hizo sino aumentar el tapiz de confusión y caos.
Nickerson llevó a la FIA y a la FOM hasta el Tribunal Supremo pero, en mayo, Sir Andrew Morritt, vicecanciller del Tribunal Supremo, desestimó el caso y condenó a Phoenix, DART, o como se llamara aquel día, a pagar todas las costas.
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