Pirelli presentó en Abu Dhabi la gama de neumáticos para los nuevos monoplazas de Fórmula 1 de 2026. Tras cuatro años sin cambios desde la introducción de las llantas de 18 pulgadas en 2022, llega una pequeña pero significativa revolución.
Los neumáticos para la próxima temporada son más pequeños y estrechos. El diámetro de la llanta se mantiene en 18 pulgadas, pero la anchura se reduce en 25 mm para los delanteros y 30 mm para los traseros.
El diámetro total también disminuye: 15 mm menos en los delanteros y 10 mm en los traseros.
Este cambio de tamaño, aunque aparentemente menor, es de suma importancia porque puede generar más graining debido a una mayor tensión en la superficie del neumático. El segundo riesgo es un mayor sobrecalentamiento.
«Es interesante ver si hay algún signo de graining en los neumáticos 2026, porque aquí lo vimos durante la carrera. Así que es importante saber si también se produce con los nuevos neumáticos», dijo Mario Isola, jefe de la división de automovilismo de Pirelli.
«Teniendo en cuenta que la huella de los neumáticos de 2026 es menor que la de los utilizados en 2025, existen básicamente dos grandes riesgos.
El primero se refiere precisamente a la posibilidad de que pueda haber más graining, porque la tensión sobre la superficie del neumático es mayor».
«El segundo peligro es el sobrecalentamiento, porque se pone menos goma en la pista. Así que hemos trabajado en nuevos compuestos para mantener el sobrecalentamiento a un nivel limitado, porque sabemos que a los pilotos realmente no les gusta este efecto».
«En cuanto al graining, seguimos queriendo que esté ahí para intentar fomentar diferentes estrategias, pero no el sobrecalentamiento, que obliga a los pilotos a bajar el ritmo para recuperar rendimiento».
Para reducir el graining y el sobrecalentamiento -sin eliminarlos por completo- Pirelli ha adoptado medidas desde el punto de vista químico en los compuestos, pero también en el apartado mecánico y virtual, con tecnologías implementadas en su sede de Bicocca, en Milán.
«Obviamente, los dos elementos están relacionados, por lo que no es posible eliminar por completo el sobrecalentamiento y mantener la degradación. Para encontrar una solución hay que actuar sobre la composición química y, desde el punto de vista mecánico, para reducir el sobrecalentamiento se necesita una huella en el suelo que funcione bien con una distribución de la presión y la temperatura bajo la huella lo más uniforme posible», explicó Isola.
«En este caso, sin embargo, estamos hablando de una situación ideal, porque incluso los monoplazas tienen un ángulo de caída, por lo que hay movimiento de la suspensión y todo lo demás.
Es imposible tener una huella perfecta en cualquier situación. Pero también trabajamos con modelos y elementos finitos para optimizar el perfil y conseguirlo».
«También trabajamos mucho en la parte virtual. Es imposible explicarlo en pocas palabras, pero lo estamos haciendo en nuestra sede de Milán.
Y esta es la parte mecánica del trabajo. La segunda se refiere al compuesto que se utiliza en la pista y a los productos químicos que utilizamos para cambiar el rango de funcionamiento, para tener más o menos agarre, para intentar aumentar o reducir la degradación».
«El año pasado trabajamos mucho en la resistencia mecánica del compuesto, porque en 2024 tuvimos muchas carreras con algo de graining, así que queríamos reducirlo. Trabajamos en la resistencia mecánica del compuesto y en 2025 el graining se redujo bastante».
«Quizá también por eso tuvimos más carreras a una sola parada que a dos.
Pero esa es otra historia. Podemos discutirlo. Pero en 2024 lo que pedían los pilotos era tener menos graining y trabajamos para conseguirlo.
Y lo conseguimos. El inconveniente es que fueron capaces de manejar la degradación mucho mejor, por lo que se vieron empujados a hacer una sola parada siempre», concluyó el director de F1 de Pirelli.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
