Una de las preguntas más frecuentes entre los aficionados a la Fórmula 1 sobre las reglas técnicas y deportivas de 2026 es: ¿qué cambiará el próximo año respecto a la era de los monoplazas de efecto suelo?
Varios componentes seguirán siendo esencialmente los mismos. Otros, como el MGU-H, desaparecerán, mientras que algunos sufrirán modificaciones.
Al analizar el reglamento, ya parece claro que la transición entre las dos eras técnicas no será una revolución. Sin duda, habrá cambios visibles en los nuevos monoplazas, pero para los responsables del diseño, el hardware de la mayoría de los componentes no supondrá un trastorno significativo.
De hecho, Hywel Thomas, director de motores de Mercedes, explicó que, en lo que respecta a las unidades de potencia, la nueva normativa no representará un salto al vacío.
«Creo que, desde el punto de vista del hardware, probablemente no será un cambio tan grande respecto al año pasado.
Cuando pienso en cuando empezamos a hablar de esas regulaciones en 2012 y 2013, las mirabas y pensabas: ‘Oh, Dios mío, hay cosas que realmente estamos inventando’. Estaba ese turbo eléctrico, con un motor eléctrico a más de 100.000 rpm, y estas cosas simplemente no existían».
«Y tuvimos que inventarlas. Fue un esfuerzo enorme y un proyecto increíble, con muchos altibajos por el camino.
Desde el punto de vista del hardware, fue increíblemente difícil. Con este paquete de normas de 2026, puedes tomar cualquier elemento: quitar la batería, coger el motor eléctrico de 350 kilovatios… Estas cosas existen.
Sí, no existen en un contexto de Fórmula 1, ni en el tamaño o forma exactos, pero existen. Así que, desde ese punto de vista, este conjunto de normas no parece un cambio tan radical».
Si bien algunos aspectos de la unidad de potencia no cambiarán drásticamente, la situación es diferente cuando se trata de los elementos relacionados con los pilotos. La energía proporcionada por el MGU-K para los motores térmicos será más limitada que hasta 2025, lo que obligará a equipos y pilotos a una interacción diferente y probablemente más intensa.
«Lo que cambiará mucho con esta normativa es la interacción con el piloto, debido a los aspectos eléctricos.
En general, estaremos ligeramente limitados por la energía», señaló Thomas.
«Se tratará de trabajar con el piloto para asegurarnos de que tiene la energía adecuada en el momento adecuado: para defenderse, atacar o ir lo más rápido posible. Esto requerirá una profunda reflexión tanto del piloto como de los ingenieros para averiguar cómo correr de la manera correcta. Y creo que ese es un reto aún mayor que el que afrontamos en un área similar en 2013-2014».
La interacción entre piloto y muro cambiará sustancialmente debido al ‘overboost’ del que podrán aprovecharse los pilotos cuando estén a menos de un segundo del coche precedente.
Mientras que el despliegue de energía del monoplaza de delante se reduce a partir de los 290 km/h —llegando a cero a los 355 km/h—, el que va detrás podrá beneficiarse de la potencia extra del MGU-K (recordemos que el MGU-H estará prohibido a partir de 2026).
Esto proporcionará 350 kW hasta los 337 km/h, con un extra de +0,5 MJ. Sin embargo, la gestión de la energía será clave incluso antes de la carrera, es decir, durante las sesiones de los viernes y sábados.
«Potencialmente durante las carreras, pero definitivamente antes, mucho más de lo que hacemos ahora. Incluso ahora pensamos: ‘Oh, estamos haciendo un buen trabajo, estos chicos vienen regularmente a hablar con nosotros y a comparar notas’.
Es estupendo», comentó Thomas.
«Pero creo que el año que viene habrá aún más este vínculo entre la unidad de potencia, la energía y el coche. Todo el sistema es muy nuevo. Habrá que dar muchísimas vueltas para entender y optimizar todo esto», añadió.
En cuanto al rendimiento, Hywel Thomas anticipa que los nuevos monoplazas serán similares a los de finales de 2025.
La electricidad podría utilizarse para reducir el ‘lag’ del turbo, pero no será suficiente para mantenerlo de forma prolongada, por lo que ambos elementos deberán compensarse mutuamente.
«Creo que el rendimiento en recta será muy similar. Lo que podríamos ganar potencialmente con el par eléctrico es compensar el ‘lag’ del turbo, ya que el turbocompresor ya no contará con un motor eléctrico asociado. En términos de potencia en recta, el rendimiento podría ser muy superior al actual, pero empezaremos a reducir la potencia antes porque no tendremos suficiente energía eléctrica para usarla todo el tiempo», concluyó.
REDACCIÓN FV MEDIOS
