Ferrari pretende maximizar la ventaja de que su monoplaza para 2026 esté diseñado y construido íntegramente en su fábrica de Maranello. El nuevo coche es fruto de una estrecha integración entre los ingenieros de motores, liderados por Enrico Gualtieri, y los del chasis, cuyo director técnico es Loic Serra.
La unidad de potencia para 2026 ha sido concebida para permitir a los aerodinamistas Diego Tondi y Frank Sánchez explotar al máximo ciertos conceptos destinados a reducir la resistencia aerodinámica. Como ya se había anticipado, el Ferrari contará con masas radiantes más pequeñas y una batería eléctrica ligera y compacta, lo que facilitará el desarrollo de formas aerodinámicamente más eficientes.
El equipo técnico de Fred Vasseur debe demostrar que la decisión de detener el desarrollo del SF-25 en el túnel de viento a finales de abril dará sus frutos con el inicio de una revolución reglamentaria sin precedentes. No se puede desaprovechar la oportunidad de impulsar la aerodinámica mediante soluciones de diseño audaces.
En Maranello han adoptado un perfil bajo tras la decepcionante temporada 2025, manteniendo discreción incluso ante el descubrimiento de que Mercedes y Red Bull emplean un sistema que permite a sus unidades de potencia elevar la relación de compresión de 16:1 (reglamentaria a temperatura ambiente) a 18:1 cuando el motor está en funcionamiento.
Este hallazgo provocó una fuerte reacción de sus rivales, llevando a la Scuderia, junto con Honda y Audi, a solicitar aclaraciones a la FIA. El organismo consideró que la idea se originó en Mercedes (Brixworth) y fue replicada en Red Bull (Milton Keynes) tras la migración de ingenieros.
Según analistas, la ventaja podría ser de unos 13 CV. Dado que se estima que cada caballo de vapor equivale a 20 milésimas por vuelta, la solución podría suponer una mejora de aproximadamente 0.25 segundos, y no de cuatro décimas como se había rumoreado.
En un movimiento menos divulgado, Enrico Gualtieri ha planteado el uso de una culata de aleación de acero en lugar de la de aluminio que se desarrollaba en paralelo, ante preocupaciones sobre la durabilidad necesaria para cuatro unidades por campeonato.
Tras la salida de Wolf Zimmermann y su adjunto Lars Schmidt (hacia Audi), parecía que el desarrollo de la culata de acero (con cobre y cerámica) tendría un futuro incierto. Sin embargo, Davide Mazzoni, jefe del proyecto de la unidad de potencia 2026, había encargado previamente a Guido Di Paola, Jefe de Concepto y Diseño de Motores de Combustión Interna de F1, que revisara esta solución extrema —desarrollada con la austriaca AvL— para garantizar la fiabilidad que preocupaba al equipo.
Aunque el acero es más pesado que el aluminio, permitiría experimentar con presiones y temperaturas en la cámara de combustión nunca antes alcanzadas, lo que podría suponer una ventaja significativa. Esto es relevante considerando que la unidad de potencia para el próximo reglamento pesará 30 kg más (superando los 150 kg actuales).
La reintegración de Guido Di Paola, un pilar experimentado en el departamento de motores de Maranello, es una nota positiva, ya que parece haber consolidado un grupo de trabajo compacto, reforzado con talento procedente de Renault y Mercedes.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
