Tesla se fundó con la misión de acelerar la transición energética, y su impacto es innegable. Ha sido fundamental para impulsar la adopción masiva de la movilidad eléctrica en todo el mundo. El Tesla Roadster de 2008 fue el primer coche eléctrico moderno comercializado, abriendo camino a otras marcas: para 2012 ya aparecían el Renault Zoe, Nissan Leaf y el Tesla Model S, con autonomías mayores y precios más accesibles.
Elon Musk defiende que, aun sin Tesla, la energía sostenible era inevitable: «Si Tesla nunca hubiera existido, al final habría que alcanzarlo por necesidad… el valor de Tesla es acelerar la llegada de la energía sostenible, más rápido de lo que ocurriría sin él». En otras palabras, Tesla ha actuado como acelerador del cambio, validando tecnológicamente los coches eléctricos y convenciendo al público de su viabilidad.
Las cifras actuales confirman el fenómeno eléctrico. En 2024 se vendieron más de 17 millones de coches eléctricos en el mundo, un 25% más respecto a 2023. El parque global de vehículos eléctricos ronda ya los 58 millones, aproximadamente el 4% del total, el triple del registrado en 2021.
En China, las ventas superaron los 11 millones en 2024, casi dos tercios del total mundial. De hecho, en 2024 un 50% de los coches nuevos en China fueron eléctricos. En Europa, uno de cada cinco coches nuevos era eléctrico, mientras que en Estados Unidos el mercado crece con incentivos locales, con aproximadamente 1,6 millones de vehículos eléctricos en 2024.
Estos datos revelan que el crecimiento habría ocurrido de todos modos, impulsado por políticas públicas y la entrada de múltiples marcas al juego eléctrico. Sin embargo, Tesla aceleró la adopción: demostró que existía demanda premium y creó un estándar de rendimiento que forzó a competidores a reaccionar.
Imaginar la misma revolución sin Tesla exige un escenario especulativo. Los expertos coinciden en que los coches eléctricos hoy existirían, pero con otra evolución de la competencia. Musk mismo señala que sin Tesla la electrificación habría surgido «por necesidad» de recursos finitos.
En la práctica, esto significa que otras tecnologías híbridas o híbridas enchufables quizá habrían dominado más tiempo el mercado mientras la madurez de la batería avanzaba. La Nissan Leaf (2010) y el Chevrolet Volt (2010) ya demostraban interés en vehículos eléctricos, pero sin el nombre Tesla quizá la adopción inicial hubiera sido más lenta y de menor perfil mediático.
Un análisis de Wood Mackenzie estima que, sin Tesla, los grandes fabricantes occidentales aún lograrían la mayor parte de sus objetivos eléctricos: Volkswagen, General Motors, Renault-Nissan e Hyundai comprometen unos 8,9 millones anuales combinados para 2030, casi el 50% de la meta global. Sin Tesla, estos cuatro alcanzarían el 79% de sus metas 2030. Es decir, Tesla ha cargado con la mayor parte del esfuerzo, pero los demás iban detrás de todas formas. De hecho, Tesla vendía solo medio millón de coches eléctricos en 2020; Wood Mackenzie pronostica que Volkswagen lo superará a mediados de la década, con unos 3 millones anuales hacia 2030, dejando a Tesla 1,5 millones por debajo.
En resumen, sin Tesla habría habido coches eléctricos, pero en menor cantidad y más tardíamente. La competencia, sobre todo los fabricantes tradicionales, quizá se habría centrado primero en los híbridos enchufables antes de ir a batería pura.
Las políticas públicas se volverían aún más cruciales como empujón. Por ejemplo, en Estados Unidos los créditos fiscales de 7.500 dólares del IRA continúan incentivando la compra con o sin Tesla. La infraestructura de carga, donde Tesla marcó la pauta, habría avanzado más lentamente: hoy Tesla opera casi 45.000 puntos de recarga en todo el mundo, definiendo estándares de rapidez y cobertura. Sin esa red pionera, la expansión de cargadores públicos estaría menos acelerada.
La falta de Tesla abriría espacio para competidores emergentes que hoy le disputan el liderazgo. En China, BYD e incluso startups como Nio o Xpeng disponen de decenas de modelos. BYD ya vende cinco veces más que Tesla en el gigante asiático: en enero de 2025 colocó 300.000 vehículos entre eléctricos e híbridos enchufables en China, frente a 63.000 de Tesla, con cuotas de mercado del 26,9% versus apenas 4,5%. Además, BYD crece en otros países con ofertas más económicas.
En Europa, Volkswagen aceleró su gama ID y otros fabricantes como Stellantis, BMW o Volvo lanzaron sus modelos eléctricos al mercado de volumen. La consultora Wood Mackenzie prevé que Volkswagen rondará los 3 millones anuales en 2030, mientras Tesla se sitúa en unos 1,5 millones. En 2024, varios nuevos modelos europeos e incluso japoneses están ganando terreno. De hecho, Tesla cayó del 80% del mercado de Estados Unidos hace años al 38% en agosto de 2025, reflejando el empuje de rivales con ofertas más económicas.
Finalmente, la infraestructura de recarga y baterías también evolucionaría: sin Tesla los cargadores rápidos surgirían igual, pero quizá con menos integración plug&play. Ahora, Musk ya empieza a abrir sus supercargadores a otras marcas impulsando un ecosistema más común. Además, la caída de costes de baterías y la presión regulatoria garantizan que el empuje eléctrico seguirá sin freno.
Sin Tesla ni Musk, la movilidad eléctrica existiría, pero con otro ritmo y actores. Tesla no inventó el coche eléctrico, pero lo convirtió en un éxito comercial. Ha acelerado la transición en algunos años claves, dando prestigio y demanda al segmento premium. Sin él, la adopción mundial seguiría su curso, especialmente por empujes regulatorios en China, UE y EEUU, pero con la trayectoria encabezada por fabricantes tradicionales y quizá un número global algo menor hoy.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
