En Europa, el endurecimiento de las regulaciones ha permitido la investigación y el desarrollo de diferentes tecnologías de electrificación que con el marketing, las regulaciones locales y las presiones de los lobbies pueden llegar a generar confusión en los compradores. Básicamente, de menor a mayor grado de electrificación están los híbridos suaves de 48 voltios (MHEV), los híbridos completos (HEV), los híbridos enchufables (PHEV), los eléctricos de autonomía extendida (EREV) y los eléctricos puros (BEV). Además, está la tecnología del hidrógeno (FCEV), que esencialmente es un coche completamente eléctrico donde la batería que alimenta el motor se reemplaza por una pila de combustible.
Entre ellos, los EREV han sido los que menos protagonismo han adquirido, ya que los fabricantes han optado por el resto de alternativas. Sin embargo, ahora se presenta una solución que aporta una serie de cualidades que destacan sobre el resto: eficiencia y bajo consumo, silenciosos, sin vibraciones, multicombustible y adaptable a una amplia gama de modelos.
El grupo industrial austro-alemán Obrist ha presentado un motor de dos tiempos llamado Champagne Engine. Su nombre deriva de la confianza que esta empresa ha puesto en un funcionamiento que reduce el ruido y que, sobre todo, no transmite ninguna vibración. Asegura que funciona con tanta suavidad que una copa de champán colocada sobre él permanece inmóvil, como se muestra en un video de YouTube de Obrist.
El Champagne Engine o Zero Vibration Generator (ZVG), es un motor compacto de dos tiempos que se utiliza únicamente para generar energía. Alimenta una batería de respaldo que pesa 98 kg y está compuesta por celdas cilíndricas apiladas y aisladas para mantener las condiciones de temperatura más favorables. Con una capacidad de 17,3 kWh, está conectada a un motor eléctrico, de manera que está completamente separado de la transmisión del vehículo. Proporciona una autonomía eléctrica de más de 80 km, suficiente para la mayoría de los viajes diarios.
Está alojado en una caja insonorizada y ha sido diseñado para ser prácticamente silencioso. El motor pesa 110 kg y produce 45 kW. Opera en un rango de revoluciones óptimo sin necesidad de sincronización variable de válvulas. Cuenta con dos cigüeñales que giran en direcciones opuestas para eliminar las vibraciones, una caja de cambios amortiguada con goma para reducir el ruido y un volante de inercia integrado para equilibrar las piezas giratorias.
Obrist ha integrado esta tecnología en el sistema HyperHybrid que integra el Champagne Engine con la batería de respaldo. El resultado es que el coche se mueve siempre con propulsión eléctrica y reposta combustible de la manera tradicional. Técnicamente esta arquitectura se corresponde con la de un eléctrico de autonomía extendida.
Según indica la empresa, esta configuración reduce la famosa ansiedad por la autonomía común de los conductores de vehículos 100% eléctricos. El vehículo puede utilizar cualquier combustible convencional (gasolina o sintéticos) y logra un consumo de alrededor de 1,5 litros por cada 100 km. Su autonomía puede ser de hasta 1.000 km entre repostajes y recargas.
El Grupo Obrist asegura que el sistema HyperHybrid está listo para la producción. Aunque el Champagne Engine emite CO2 cuando funciona con gasolina, la empresa afirma que sus emisiones son mínimas debido al bajo consumo de combustible y se postula como una alternativa a los vehículos eléctricos de batería
Además, si se utiliza con combustibles sintéticos producidos de manera sostenible, el motor podría lograr un balance «CO2-negativo», según Obrist, ya que la producción de combustible sintético puede capturar más CO2 del que el motor emite durante su funcionamiento.
El concepto HyperHybrid podría tiene un fuerte potencial en los mercados europeos. La prohibición de la venta de vehículos que no sean cero emisiones a partir de 2035 y la posible exención a los combustibles sintéticos planteada por Europa, especialmente tras la reelección como presidenta de la Comisión Europea de la alemana Ursula Von der Leyen que volvió a resaltar la importancia del coche eléctrico y su intención de mantener los plazos para el 2035, pero dejó abierta la puerta a los combustibles sintéticos.
Redactor y probador especializado en vehículos eléctricos y movilidad sostenible. Escribe en Híbridos y Eléctricos desde 2017. Es ingeniero de Caminos por la Universidad Politécnica de Madrid y Técnico especialista en vehículos híbridos y eléctricos por la SEAS. Ha trabajado en medios como Movilidad Eléctrica y Km77.
