Volvo Trucks ha dado un paso más en la descarbonización del transporte pesado al iniciar pruebas en carretera de un motor de combustión dual fuel que combina hidrógeno y gasóleo. El desarrollo se está testando en condiciones reales sobre una tractora basada en la gama FH Aero, uno de sus modelos de referencia para larga distancia.
La apuesta no es casual. Frente al avance del camión eléctrico, el fabricante sueco explora soluciones que mantengan la operativa del transporte actual, reduciendo emisiones sin comprometer autonomía, tiempos de repostaje o capacidad de carga.
El concepto dual fuel permite que el motor funcione con dos combustibles simultáneamente: hidrógeno como fuente principal de energía y una pequeña cantidad de diésel como elemento de ignición.
La tecnología de motores de hidrógeno de Volvo parte de su arquitectura diésel, lo que permite mantener prestaciones comparables mientras se reducen de forma notable las emisiones de CO₂. En este caso, Volvo utiliza una tecnología de inyección directa de alta presión (HPDI), que ya ha demostrado su eficacia en motores de gas natural licuado. Este sistema inyecta primero el combustible de ignición y posteriormente el hidrógeno a alta presión, logrando una combustión más estable y eficiente.
El resultado, según la compañía, es un comportamiento prácticamente idéntico al de un camión diésel en términos de potencia, par y conducción, pero con una reducción significativa de emisiones de CO₂.
Jan Hjelmgren, responsable de Gestión de Producto en Volvo Trucks, señala que el inicio de las pruebas en carretera supone un paso decisivo para sus camiones con motores de hidrógeno. Asegura que aspiran a liderar el sector en eficiencia, potencia, par y comportamiento en marcha, manteniendo una operativa equivalente a la de un diésel. Además, destaca que la experiencia acumulada con la tecnología HPDI en más de 10.000 camiones de gas respalda su fiabilidad y rendimiento.
Las pruebas en carretera marcan un punto crítico en el desarrollo de esta tecnología. No se trata de ensayos en laboratorio, sino de validación en condiciones reales de transporte, con cargas, rutas y exigencias propias del sector logístico.
Volvo prevé que esta tecnología llegue al mercado antes de 2030, en línea con su estrategia de múltiples vías para alcanzar emisiones netas cero.
Actualmente, el fabricante ya ha vendido más de 10.000 camiones con tecnología HPDI en aplicaciones de gas, lo que refuerza la viabilidad industrial del sistema.
Mientras que el camión eléctrico de batería presenta limitaciones en autonomía, tiempos de recarga y peso, el hidrógeno permite repostajes rápidos y rangos operativos comparables al diésel. Esto lo convierte en una alternativa especialmente atractiva para transporte internacional, logística pesada o rutas con alta exigencia operativa.
Los camiones equipados con motores de combustión de hidrógeno resultan especialmente adecuados para trayectos de larga distancia y para zonas donde la infraestructura de recarga o los tiempos de carga de los vehículos eléctricos de batería son más limitados.
Además, estos motores pueden alcanzar emisiones netas cero si utilizan hidrógeno verde y combustibles renovables como el HVO para la ignición, lo que les permite encajar en la categoría europea de vehículos de cero emisiones (ZEV).
El planteamiento de Volvo no busca sustituir una tecnología por otra, sino sumar soluciones. Su estrategia incluye tres pilares:
El motor dual fuel encaja en este último grupo, con varias ventajas clave. Por un lado mantiene la infraestructura y los hábitos de uso del diésel. Además reduce las emisiones sin cambiar la operativa y, por último, permite transiciones progresivas en flotas
El principal obstáculo no es tecnológico, sino estructural. El despliegue de hidrógeno verde a gran escala sigue siendo limitado, y su coste aún es elevado. Sin una red de producción y distribución suficiente, el potencial de esta tecnología podría quedar restringido en el corto plazo.
Aun así, Volvo se posiciona con una solución pragmática: no esperar a que el sistema cambie por completo, sino adaptar el motor actual para reducir emisiones desde ya.
El desarrollo del motor dual fuel de hidrógeno y diésel refleja una tendencia clara en el transporte pesado: la transición energética no será única ni inmediata, sino híbrida y progresiva. En ese escenario, soluciones como esta pueden actuar como puente entre el diésel tradicional y un futuro completamente libre de emisiones, especialmente en segmentos donde la electrificación aún no es viable.
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