En lo que respecta a los retos del mundo del automovilismo, pocos son tan ambiciosos como crear un nuevo equipo de Fórmula 1 partiendo de cero. ¿Crear uno que abarque varios continentes para debutar bajo el extremadamente complejo reglamento de 2026? Si no es una misión imposible, al menos es una misión improbable.
El hecho de que Cadillac lo haya conseguido, cumpliendo todos los plazos y ganándose el respeto desde el principio, es un gran mérito para los cientos de hombres y mujeres que fueron contratados en un breve periodo de tiempo —muchos de ellos sin saber siquiera si el equipo llegaría a participar en la parrilla de la F1—.
Pero la escudería también insiste en que, sin la ayuda indispensable de la empresa matriz General Motors, no lo habría conseguido en absoluto.
Es por todos conocido que el camino de Cadillac hacia la F1 fue accidentado, comenzando como una iniciativa liderada por Michael Andretti antes de transformarse en un proyecto de fábrica de facto de GM, que posee una participación minoritaria en el equipo, propiedad en su mayor parte de TWG Global.
Sin embargo, no es solo la destreza de GM en materia de marketing o la perspectiva de una unidad de potencia de fábrica —que actualmente se encuentra en desarrollo, mientras se utilizan motores de Ferrari para clientes— lo que ha marcado la diferencia en la suerte de Cadillac en la F1.
Al operar junto a una amplia cartera de los numerosos programas de competición del gigante automovilístico, incluyendo NASCAR, la IndyCar y los coches deportivos, Cadillac también ha podido aprovechar los recursos cruciales de GM para acelerar el desarrollo de su primer coche de F1 y la formación del personal que lo maneja.
“Obviamente, GM es accionista del equipo, por lo que tenemos un interés particular en él”, declaró Eric Warren, vicepresidente de Competición Global de Automovilismo de General Motors, a Motorsport.com. “No solo el chasis se llama Cadillac y el equipo se denomina Cadillac Formula 1, sino que lo consideramos nuestro equipo. Desde el primer momento en que decidimos involucrarnos, quisimos ser una parte integral del mismo en la medida de lo posible”.
“Hemos tenido mucho que aprender y, obviamente, hay que ser humilde cuando te incorporas a cualquier serie de carreras. Pero no queríamos ser solo una pegatina en el monoplaza. Queríamos formar parte de ello de verdad. Yo estuve ahí desde el principio, cuando éramos tres personas, y luego, a medida que fue creciendo, lo analizamos y dijimos: ‘Vale, ¿qué capacidades y carencias podríamos cubrir para ponernos en marcha?”.
“Durante el primer año o los dos primeros, seamos sinceros, estábamos demostrando a la FIA y a la dirección de la F1 que esto no era solo un pequeño equipo de nueva creación o un equipo de IndyCar que venía aquí. Se trataba realmente de una colaboración entre GM y TWG. Así que gran parte del trabajo técnico inicial consistió realmente en sentar las bases que el equipo necesitaba para poder funcionar al ritmo de la Fórmula 1”.
Simon Pagenaud es uno de los pilotos de simulador del equipo Cadillac F1
Foto de: Antoan Phu / Cadillac F1 Team
En el caso de Cadillac F1, antes de entrar en una batalla contra 10 rivales consolidados, tuvo que embarcarse en una carrera contra el reloj para siquiera llegar hasta ahí, con la línea de meta fijada en el inicio de la temporada 2026 en Australia a principios de marzo.
Ese plazo tan ajustado entre sentar las bases del equipo, ser aceptado oficialmente y debutar en 2026 significaba que no era posible disponer de todo el hardware y la infraestructura necesarios en su sede actual de Silverstone, ni habría sido una forma eficiente de asignar sus recursos.
Ahí es donde entra en juego el Centro Técnico GM de Charlotte. Inaugurado en 2022 y situado en el campus de Hendrick Motorsports un pilar de la NASCAR, en Concorde, Carolina del Norte, esas instalaciones de dos plantas y 12.000 metros cuadrados albergan una serie de simuladores con el piloto y diversos programas de rendimiento, incluidas herramientas de pruebas aerodinámicas y de suspensión.
“En todas nuestras categorías, cada una es un poco diferente en cuanto a nuestro nivel de implicación”, explicó Warren. “Lo comparo con un hospital. Si tienes un problema o una enfermedad, vas al hospital y dices: ‘Oye, tengo este problema’. Allí hay expertos que pueden examinarlo, ofrecer una solución y un plan de tratamiento, y luego te vas. Técnicamente, somos un proveedor de servicios de ingeniería con un interés particular en que tenga éxito”.
“Tenemos cuatro simuladores dinámicos completos que funcionan a tiempo completo. Nos estamos preparando para pasar a siete en diferentes campeonatos, y hasta tenemos que alquilar tiempo y construir nuevas instalaciones. En cuanto al DIL [driver-in-the-loop], en realidad no hubo que construir una cabina a medida, porque llevamos mucho tiempo utilizando la de IndyCar. Obviamente, intentas crear los pedales, las columnas de dirección y los volantes adecuados; la interfaz del piloto tiene que ser correcta. Pero todos los demás sistemas, la mayor parte del software y todos los modelos, por supuesto, son una combinación de lo que nos contratan para hacer y de lo que ellos mismos están haciendo. Y luego estamos trabajando con Ferrari en el modelo del motor”.
Centro Técnico de GM en Charlotte
Foto de: General Motors
Actualmente se está construyendo un simulador de F1 de última generación como parte de la nueva sede de Cadillac en Fishers, Indiana. Pero hasta que ese edificio esté totalmente operativo, el equipo de F1 ha realizado todo su trabajo de simulación con piloto en Carolina del Norte, con un equipo de pilotos de simulación experimentados que incluye al ganador de las 500 Millas de Indianápolis, Simon Pagenaud; a Pietro Fittipaldi, que disputó dos carreras de F1; y al piloto oficial de Corvette, Charlie Eastwood.
Esa capacidad fue una pieza crucial en el rompecabezas del programa «Race Ready» de Cadillac, un extenso plan de preparación que incluía la simulación de varios grandes premios de 2025 en tiempo real, como si Cadillac fuera un undécimo equipo virtual en la parrilla. Para una escudería compuesta por más de 400 personas con experiencia, muchas de las cuales nunca habían trabajado juntas, fue una forma importante de empezar a coger ritmo antes de debutar en la competición real.
“Sinceramente, no estaríamos aquí si no hubiéramos contado con esas instalaciones de GM en Charlotte el año pasado”, afirmó Pat Symonds, el veterano ingeniero de F1 que ha sido contratado como consultor sénior de ingeniería para trabajar junto al director técnico Nick Chester. “Obviamente, está la parte del desarrollo del monoplaza, y debo decir que me sorprende lo bueno que es para eso. Pero lo utilizábamos para nuestros ensayos. Y manejábamos ese simulador como si fuera un coche de carreras, y eso fue inestimable. Realmente creo que no estaríamos ni de lejos tan preparados para la carrera como lo estamos sin todo eso”.
“En muchos aspectos, GM está haciendo mucho más que simplemente poner en marcha el simulador para nosotros. Todo su grupo de rendimiento de vehículos en Charlotte nos está ayudando muchísimo. Gran parte del software que utilizamos ha sido desarrollado por GM. Utilizamos un sistema llamado Race Vehicle Gateway, que es nuestra base de datos con toda la información de los coches. Es algo que se desarrolló mucho antes de que GM entrara en la F1. Hay elementos de diseño que ellos se encargan de hacer, y colaboran con nosotros en aspectos como el modelado térmico y la parte de AIML (inteligencia artificial y aprendizaje automático), donde tenemos algunos proyectos bastante interesantes en marcha”.
Graeme Lowdon, Dan Towriss, Pat Symonds, Cadillac Racing
Foto: Cadillac Communications
Una de las personas que aglutina los numerosos departamentos de Cadillac es el jefe de análisis de rendimiento, James Knapton, un ingeniero con una larga trayectoria en equipos como Jordan/Force India, Sauber, Manor y Red Bull Advanced Technologies, donde trabajó en el Valkyrie de Adrian Newey.
“Fue muy bueno contar con GM, porque llegamos a un lugar donde disponen de un conjunto de herramientas de simulación, modelos y solucionadores, y tienen un simulador al que podemos acceder con bastante rapidez”, añadió Knapton. “De lo contrario, esos proyectos habrían tardado dos o tres años en convertirse en herramientas funcionales, así que eso nos dio una ventaja inicial desde el primer momento”.
“La capacidad de seleccionar lo mejor de su conjunto de habilidades, que en realidad abarca una amplia gama de áreas diferentes de la ingeniería, ha sido de gran ayuda. Si hubiéramos empezado desde cero, habríamos estado mucho más atrasados”.
Cadillac no solo se apoya en GM para sus simuladores con piloto, sino también en sus conocimientos y su personal. Aunque una disciplina como la NASCAR pueda parecer un mundo aparte de la F1 —y en muchos aspectos lo es—, en Europa se suele subestimar lo avanzada que es la ingeniería que hay detrás de la serie de stock cars. Su avanzado modelado de neumáticos es un área clave que ha sorprendido a muchos, y parte de ese saber hacer es transferible.
“En muchos sentidos lo es, pero no es cierto que todo lo que ocurre en la F1 sea lo más avanzado técnicamente”, explicó Warren. “En la F1 tienes libertad para diseñar más. Sigue siendo una meritocracia técnica. Pero en otras categorías te mueves en los márgenes del cumplimiento normativo. Tomemos la NASCAR, por ejemplo. Mucha gente pensaría que el coche no es tecnológicamente avanzado”.
“No se trata del coche. En realidad, se trata de toda la ingeniería que hay detrás. Y si nos fijamos en la cantidad de neumáticos diferentes y en los distintos tipos de asfalto y circuitos, se obtiene un entorno rico en datos con el que trabajar en el modelado térmico”.
“En la F1, los neumáticos son mucho más sencillos, porque hay cinco neumáticos diferentes que se utilizan durante todo el año y el nivel de variación del asfalto es menor. Contamos con personas que conocen tecnologías y problemas físicos a los que, incluso en la F1, quizá nunca te hayas enfrentado. Eso nos permite aportar algunas ideas importantes”.
“Hay un solapamiento absoluto”, afirmó Symonds. “La directora de nuestra división de ciencia de neumáticos [la Dra. Heather Bobbitt] es empleada de GM, y probablemente sea la mejor científica de neumáticos con la que he trabajado nunca. Los modelos que ha desarrollado se utilizan en toda GM y nosotros también los usamos, y estamos muy satisfechos con ellos”.
Como era de esperar, Cadillac ha comenzado su aventura en la F1 en la parte trasera de la parrilla, pero no ha desentonado
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Knapton añadió: “El modelado de neumáticos de la NASCAR es realmente bastante avanzado y, de hecho, ha sido relativamente sencillo trasladar ese tipo de modelos de neumáticos a la F1, ya que operan a los niveles de modelado y desarrollo de la F1. Pero, del mismo modo, en lo que respecta al modelado de vehículos, cuentan con un equipo realmente bueno. Hemos colaborado en bastantes áreas diferentes, incluyendo aspectos como las pruebas en banco, algo de trabajo aerodinámico en el diseño de los conductos de freno y el modelado aerotérmico para la refrigeración”.
Sin embargo, no se trata de un intercambio unidireccional, y Warren está convencido de que, al poder acceder al ecosistema de alta tecnología de la F1, a sus metodologías y a su forma de trabajar, única y ágil, GM se beneficiará en su conjunto.
“Lo mejor de la F1 es que hay muchos datos sobre el coche”, dijo Warren, quien comenzó su carrera como aerodinamicista y posteriormente como director técnico en la NASCAR. “El nivel de instrumentación y la capacidad para comprender cómo responde un coche, ese nivel de correlación, es lo más importante que la F1 aporta a GM”.
“Puedes utilizar conjuntos de sondas de quilla para observar la estela aerodinámica detrás de un neumático, en directo durante los entrenamientos. Esas cosas no se podían hacer en ninguna otra serie, ni en la práctica ni por normativa. Y a medida que el equipo crece hasta alcanzar los 400 o 500 ingenieros, puede que haya una o dos personas que digan: ‘Oye, tengo una idea sobre cómo modelar la dinámica del vehículo y cómo llevar a cabo esta optimización’. Ese ciclo de feedback se vuelve más profundo y surgen más ideas que se debaten”.
“Así que creo que nos está dando la oportunidad de madurar las herramientas más rápido porque hay más datos, más gente analizando aspectos específicos. Aprendes a gestionar la cantidad de datos y a almacenarlos en la nube, y cómo diferentes ingenieros pueden acceder a esos datos rápidamente. Esas son cosas que la F1 ayuda a impulsar”.
Por muy difícil que haya sido la entrada de Cadillac en la F1, en realidad no es más que el comienzo de un largo camino hacia la competitividad. El equipo de propiedad estadounidense no se unió a la F1 para completar el cupo, por lo que, en un mundo con límites de gastos, tiene que idear una estrategia para superar en ingenio y desarrollo a los equipos ya establecidos.
Un pilar fundamental es su nueva sede central en EE. UU., que se está construyendo actualmente en Fishers, Indiana, y que complementará su base europea en el circuito de Silverst . “Tenemos un nuevo simulador de última generación que llegará a Fishers y que debería estar operativo a principios de 2027”, dijo Knapton. “Eso debería mejorar mucho nuestra capacidad. También vamos a contar con nuevos tipos de solucionadores de simulación de vueltas”.
“Lo que pasa con la F1 es que a menudo no se trata de grandes pasos, sino de muchas pequeñas mejoras incrementales en todas las áreas. Todo está en constante evolución. Sabemos que en algunas áreas aún no estamos a la altura de los equipos punteros, necesitamos mejorar, así que estamos trabajando poco a poco en todo e intentando mejorar las herramientas, al tiempo que intentamos diseñar un coche y llevarlo a la competición”.
“Una de las frases que se utilizaron aquí fue intentar construir un barco mientras se navega en él, y no es una mala analogía de lo que estamos intentando hacer”.
Centro Técnico de GM en Charlotte
Foto: General Motors
GM también está construyendo una planta de unidades de potencia de F1 en Charlotte, que sigue en camino de entregar un sistema de propulsión híbrido V6 para 2029, pero que también tendrá que estar preparada para lo que pueda venir después.
“Es emocionante ver cómo cobra vida”, dijo Warren. “Fabricamos motores para todo tipo de coches, ¿verdad? No solo para nuestros coches de serie y nuestros coches de serie de alto rendimiento. Nos enorgullece mucho. Por eso es fundamental para nosotros como fabricante de equipos originales, forma parte de nuestro ADN”.
“No hemos estado en la F1, así que al ver el nivel de pruebas y las diferentes tecnologías que estamos desarrollando con ese programa, uno se da cuenta inmediatamente de cómo se va a aplicar a la producción. Eso simplemente nos hace mejores como empresa”.
“Ya lo sabíamos al entrar en esto, pero esto no hace más que reforzar que debemos tener el máximo respeto por el reto y asegurarnos de sentar las bases. Tenemos que seguir aprendiendo y ganándonoslo”.
“Esperamos poder seguir siendo competitivos y poder contratar a los mejores talentos, así como aprender y crecer. Y llegaremos a donde tenemos que llegar. Pero esos trofeos no los regalan”.
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