Entre anuncios de acuerdos de paz, roturas de tregua y tiro porque me toca, el conflicto de Estados Unidos e Irán ha sacudido los mercados energéticos mundiales. A pesar de que España importó alrededor del 10% del petróleo y el 2% del gas de la zona en 2025, las consecuencias han sido claramente visibles: Los combustibles como el diésel o la gasolina han experimentado subidas de más de 40 céntimos por litro.
En este contexto tan complejo, la industria saca músculo de los supuestos beneficios de los biocombustibles para la soberanía energética. Sin embargo, el llamado diésel renovable, a pesar de no producirse a partir de petróleo, también ha aumentado. Esto es debido a que los biocombustibles siguen la tendencia de los combustibles fósiles: cuando el precio del petróleo sube, todos los demás combustibles, ya sean bio o no, suben.
Todos hemos visto alguna vez en las noticias, periódicos e, incluso, en las marquesinas de autobús la frase “recicla tu aceite de cocina usado”, acompañado de algún que otro vale-descuento para gastar en el súper o en la estación de servicio. Evitar que el aceite de freír croquetas acabe contaminando nuestros ríos y reservas de agua dulce es importante, pero su capacidad para ser utilizado como biodiésel en coches o como combustible para aviones ha cobrado una importancia desmedida.
La realidad es aún más compleja, ya que además de no representar un alivio para el bolsillo, los biocombustibles no son una solución a nuestro problema de dependencia energética. En 2024, un 85% de las materias primas para producir biocombustibles en nuestro país, tales como aceites de cocina, residuos de palma o colza, fueron importados. Únicamente el 15% restante provino de España, evidenciando una disponibilidad limitada.
En el caso de los aviones, el biocombustible utilizado, llamado SAF (Combustible Sostenible de Aviación, por sus siglas en inglés), se enfrenta a un panorama similar: El SAF está producido con aceite de cocina usado que en un 80% proviene de China, Malasia e Indonesia. Debido a la escasez de UCO disponible en España, solo un 16% utilizado para producir SAF se recogió en 2024.
También, la producción de este SAF a partir de aceite de cocina usado se está deslocalizando, lo que parece indicar una pérdida de competitividad: en 2024, un 55% del SAF se transformó en las refinerías españolas, y un 45% se importó. Además, este tipo de materias primas presentan dudas en cuanto a su sostenibilidad, ya que utilizan certificados voluntarios para su reducción de emisiones en lugar de realizar auditorías en los puntos de origen en China o Malasia.
Como analiza el informe de ECODES “Los biocombustibles de aviación como alternativa un petróleo: Evolución de una dependencia estructural”, la ruta marítima utilizada para transportar todo el aceite de cocina usado y todo el biocombustible SAF requirió 15 barcos, que recorrieron más de 125.000 km y emitieron 24.206 toneladas de CO2. Estas cifras equivalen a más de 76.000 vuelos de ida y vuelta de una persona en clase turista Zaragoza-Bruselas. O lo que es lo mismo: 7.685 toneladas de queroseno fósil anuales.
Tampoco es una alternativa barata, ya que desde el estallido del conflicto, el precio del SAF ha aumentado más de un 100%. De 640€ por tonelada de media en 2025, ha experimentado picos de hasta 1.500€ por tonelada, mostrando que utilizar aceite de cocina usado no es una alternativa ni sostenible ni barata.
La legislación europea ReFuelEU recoge que a partir de 2025, las aerolíneas han tenido que mezclar un 2% de biocombustible SAF con el combustible fósil que utilizan, que aumentará hasta un 70% en 2050. Según las empresas del sector, España recoge alrededor de 138.000 toneladas de UCO anualmente, que se transforma en biocombustible para coches y aviones, betún, pinturas, tintas y fertilizantes.
Este volumen de recogida no es suficiente ni siquiera para el objetivo del 2%, ya que, en caso de que un 100% se dedicara a biocombustible SAF, actualmente se necesitan alrededor de 250.000 toneladas de UCO para cumplir con la legislación europea. Incluso con una mejora de la gestión de residuos, y suponiendo que todo el aceite de cocina usado se transforma en biocombustible de aviación, especialmente en el aceite consumido en nuestros hogares, la recogida anual podría aumentar hasta las 320.000 toneladas, una cifra insuficiente para los objetivos de 2030.
La escasez de UCO y su coste, y la necesidad de cumplir con los objetivos de SAF para reducir emisiones, crear empleo y valor añadido obliga a utilizar otras alternativas.
Aunque en fases de desarrollo aún tempranas, existe otro tipo de SAF, el combustible sintético (e-SAF), que es más sostenible y con mayor capacidad de resistir a shocks globales. El e-SAF se produce a partir de materias primas, como son electricidad renovable, CO2 capturado de la atmósfera y agua. Producir combustible sintético (e-SAF) con electricidad limpia y barata es la única alternativa viable para alcanzar estabilidad de precios.
En España, se han anunciado hasta 12 proyectos de combustible sintético (e-SAF), que, de hacerse realidad, transformarán recursos renovables en soberanía energética, reducción de emisiones y mejora de la salud, especialmente de aquellas personas que viven cerca de aeropuertos.
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¿Cuántas croquetas hacen falta para que un avión vuele? Demasiadas
