Según recoge el estudio de Roland Berger “EV Charging Index: export insight from Spain”, el 90% de los propietarios españoles de coches eléctricos lo recarga en casa o en el trabajo, lo que significa que en la llamada recarga privada el ratio entre vehículo eléctrico y punto de recarga sea del 0’9, frente a la media mundial que es de 3,4, lo que nos sitúa entre los tres primeros del mundo. En el caso de la recarga pública, en cambio, el ratio es de 13,4 (es decir, 13,4 coches por cada punto de recarga), que, aunque es mejor que la media mundial (15,9) es bastante peor que el de los tres primeros, que se sitúa en 1,8.
Esta primacía de la recarga privada sobre la recarga pública es algo común a Europa, donde según señala el informe “Tackling false narratives surrounding e-mobility that derail European climate objetctives”, de ChargeUp Europe, el 79% de la recarga se produce en las casas y el 15% en el trabajo, lo que da una suma superior a la española: 94%. Y la tendencia es a ir incrementándose el peso de este tipo de recarga de aquí a 2030.
Pero, ¿qué implicaciones tiene este mayor peso de la recarga residencial y privada en la recarga en general? ¿Cómo puede contribuir a la transición energética? Sobre esta última pregunta, Daniel Schwedhelm, director de Ventas a Empresas de Monta en España, lo tiene claro: “masivamente”.
En su opinión, “el debate suele centrarse en los puntos de recarga públicos, pero la recarga doméstica es una revolución silenciosa”. Además de permitir el uso de fuentes de energía limpias y renovables para cargar los vehículos eléctricos y contribuir a la descarbonización del transporte, como lo haría la carga pública, en el caso de la doméstica o residencial, además, “se aprovecha la red eléctrica existente, eliminando la necesidad de infraestructuras adicionales y haciéndola accesible a la población en general”, insiste el directivo de Monta, plataforma operativa danesa que impulsa el ecosistema del vehículo eléctrico con más de 350.000 usuarios registrados.
Algo en lo que coincide Enrique Alía, CEO de CargaTuCoche, “el hecho de poder realizar una instalación sencilla, conectada a un contador ya existente y que brinda al usuario final la seguridad de poder cargar siempre que lo necesite, es fundamental. También, supone una gran ventaja si tenemos en cuenta los precios de la energía de un contrato de luz frente al precio de recargar en un cargador público”.
“El proceso diario de llegar, enchufar el coche y tenerlo listo al día siguiente es esencial para la movilidad eléctrica. Cerca del 80% de las cargas se realizan en casa, principalmente de noche, cuando la energía es más barata y el coche está aparcado. Este hábito optimiza el uso de la infraestructura energética existente y proporciona una solución práctica y económica. La carga doméstica es una de las claves en la transición energética y la adopción masiva de vehículos eléctricos”, confirma Iván Tallón, country manager en Wallbox.
Ahora bien, como insiste Tallón, “uno de los puntos más importantes para fomentar la transición energética es la capacidad de conectar el cargador del coche directamente a una fuente de energía limpia, como a placas solares. Esta capacidad de integración con fuentes de energía renovable no sólo es un incentivo para la adopción de vehículos eléctricos, sino que también es un paso crucial hacia un modelo de gestión energética más sostenible y eficiente”.
Para Alía, el factor determinante pasa por las subvenciones. “En las instalaciones domésticas, el plan Moves que incentiva el 70% de la instalación (puede llegar hasta el 80%) a los particulares supone una gran ayuda a la hora de instalar tu cargador en casa. Una instalación media que ronde los 2.000€ con iva, se reduce a 600€. Es verdad que el plan Moves no termina de funcionar bien debido a la complejidad del proceso y a los largos tiempos en los pagos».
Desde el punto de vista del CEO de CargaTuCoche, compañía especializada en la instalación de cargadores en parkings públicos y privados, «una buena solución sería acortar los plazos y reducir la burocracia para que el usuario final obtenga la ayuda en un periodo inferior a los 3 meses frente a los 12-18 meses de media en el momento actual. Otra opción, podría ser la eliminación del IVA u otros mecanismos fiscales como la reducción de un porcentaje en el IRPF. Esta última medida ya se ha adoptado para las instalaciones realizadas en 2023, pero la cuantía permitida es tan solo del 15% del precio de la instalación”.
Algo en lo que coincide Tallón, “en España, aunque el plan Moves III ha aportado cierta estabilidad, los procesos para solicitar estas ayudas siguen siendo lentos y complicados: hay retrasos en percibir la ayuda y, además, se consideran ingresos y deben constar en la declaración de la renta. Este factor fiscal puede desalentar aún más a los potenciales compradores”.
En las instalaciones privadas (las que se hacen parking privados o públicos, centros comerciales, restaurantes y demás establecimientos privados), “el punto principal a resolver es la falta de potencia disponible en esos parkings donde se va a realizar la instalación. Un parking privado suele tener un único contador dedicado a los suministros del propio garaje y con muy poca potencia disponible sobrante», explica Alía.
Y añade: «Si hablamos de una media de parking con 50 plazas, las necesidades a nivel de potencia serán al menos de unos 4kW por plaza. Esto nos da una necesidad de potencia de 200kW. Ante la falta de potencia disponible es necesario el alta de un nuevo contador y en la mayoría de los casos, la instalación de un centro de transformación con refuerzo de la acometida para poder dar suministro a esas plazas. El coste de esta obra puede superar los 100.000€ y es aquí donde viene el problema. Además, es necesario crear un sistema común a nivel de canalizaciones para poder llevar el cableado a cada plaza y un software que permita discriminar el consumo de cada cargador”, explica Alía.
De nuevo la solución pasa por las subvenciones, “para poder realizar la instalación troncal con centro de transformación, acometida y preinstalación común sin coste alguno para el usuario final. Eso resolvería un problema que mantiene bloqueado la instalación de puntos de recarga en todos los parkings privados de España”, insiste.
En Portugal, por ejemplo, se ha optado por un enfoque más directo, como explica Tallón, “allí, los vehículos de combustión están gravados con altos impuestos, mientras que los eléctricos disfrutan de importantes exenciones fiscales. Por ejemplo, los VEs en Portugal están exentos del impuesto de matriculación y los compradores pueden desgravar el IVA de la declaración de la renta. Estos incentivos no solo son más generosos, sino que también son más fáciles y rápidos de obtener para los usuarios, lo que ha resultado en un ritmo de ventas de VEs mucho más sólido”.
Ahora bien, pese a todo lo dicho anteriormente, España es uno de los países de Europa que más facilidades ofrece para instalar un cargador. “Esto es debido a la normativa que obliga a tener una centralización de contadores en el parking de los edificios comunitarios. Gracias a esto, realizar la instalación del punto de recarga es realmente sencillo”, explican desde CargaTuCoche.
Y el country manager de Wallbox lo confirma. “Es esencial desmentir los mitos comunes, como la idea de que la instalación de un punto de recarga doméstico es complicada o costosa. La realidad es que, en la mayoría de los casos, instalar un punto de carga es un proceso sencillo y directo, que no requiere permisos complicados en comunidades de vecinos. Solo es necesario notificar a la comunidad y el proceso puede completarse en un tiempo relativamente corto».
E insiste, «para instalar un punto de recarga en un garaje comunitario, sólo es necesario notificar a la comunidad de vecinos con una antelación de 30 días. No se requiere la aprobación de la comunidad, lo que simplifica enormemente el trámite. En Wallbox, hemos observado que, cuando se explica bien este procedimiento, los usuarios descubren que instalar un punto de carga doméstico es sencillo y rápido. La instalación de un punto de carga doméstico es una inversión en el futuro, que no solo facilita la movilidad eléctrica, sino que también es fundamental para la transición hacia un modelo energético más sostenible”.
Así las cosas, ¿cuál es el principal reto al que se enfrenta la recarga doméstia y privada? Pues, según todos los expertos, impulsar el coche eléctrico. Para Daniel Schwedhelm, “el reto no reside tanto en la instalación de los puntos de recarga como en la compra de un coche eléctrico».
Y el precio, en su opinión, ·sigue siendo la razón número uno para no comprar un VE en España para el 60% de la gente. Así que probablemente se necesiten algunos incentivos para mantener el ritmo. Sin embargo, el futuro es brillante. Las ventas de BEV+PHEV han crecido un 39% en 2023 comparado con 2022. Y esto es sólo el principio. Se espera que la cifra se multiplique casi por 12 hasta alcanzar los 5,5 millones de BEV+PHEV en 2030. En cuanto a la instalación, el sector de los instaladores debe seguir el ritmo del crecimiento de las ventas de VE. Existe una enorme demanda que debe satisfacerse en el ámbito empresarial con agentes que puedan satisfacerlo”.
“El mayor reto en el medio/largo plazo estará en las empresas instaladoras y el acceso a profesionales que puedan realizar los trabajos bajo los estándares necesarios y conforme a la normativa vigente. Construir una red de empresas y profesionales cualificados en la instalación y reparación de los puntos de recarga va a ser clave en nuestro camino hacia la movilidad eléctrica”, confirma Enrique Alía.
Periodista y escritora, con una larga trayectoria vinculada al periodismo económico, la innovación, el emprendimiento y la gestión.
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