Algo no cuadra si ni el mayor fabricante global sabe qué batería dominará en 2035

Ni siquiera CATL, uno de los mayores fabricantes de baterías para coches eléctricos del mundo, tiene claro qué tecnología dominará el mercado dentro de diez años. Akin Li, presidente ejecutivo del negocio internacional de la compañía china, ha reconocido en una entrevista que todavía es imposible determinar qué química será la mejor en 2035. Por eso, el grupo desarrolla simultáneamente baterías LFP, NMC, de sodio y de estado sólido. Sobre estas últimas, consideradas por muchos fabricantes como el futuro del automóvil eléctrico, el directivo reconoce que todavía quedan importantes desafíos por resolver.
La carrera por desarrollar baterías más baratas, duraderas y con mayor autonomía se ha convertido en uno de los principales campos de batalla de la industria del automóvil.
Sin embargo, CATL evita comprometer su futuro con una única tecnología. Durante la entrevista, Akin Li explicó que recientemente había debatido esta cuestión con un fabricante de vehículos. «Para ser sincero, no sabemos qué química será la mejor alrededor de 2035», reconoció.
La respuesta resulta especialmente significativa porque procede de una compañía que suministra baterías a numerosos fabricantes internacionales.
Li añadió que CATL pretende disponer de cualquier tecnología que termine imponiéndose, ya sean baterías NMC, LFP, de iones de sodio u otras soluciones todavía en desarrollo.
Uno de los aspectos más interesantes de la entrevista es la posición del directivo sobre las baterías de estado sólido. Aunque numerosos fabricantes investigan esta tecnología por su potencial para aumentar la densidad energética y mejorar determinadas prestaciones, CATL considera que su desarrollo comercial a gran escala todavía queda lejos.
Li no descarta que termine convirtiéndose en una solución relevante, pero tampoco la considera una ganadora asegurada. De hecho, la compañía defiende que cada aplicación necesita una tecnología diferente. Para vehículos comerciales que recorren rutas cortas y necesitan una elevada durabilidad, las baterías LFP ofrecen ventajas importantes.
En cambio, determinados transportes de larga distancia pueden necesitar la mayor densidad energética de las NMC.
Esta estrategia tecnológica tendrá consecuencias directas para Europa y España. CATL está desarrollando una red industrial europea formada por sus instalaciones de Alemania, Hungría y España, esta última mediante una empresa conjunta con Stellantis.
Según Li, la capacidad conjunta prevista superará los 150 GWh e incluirá baterías NMC y LFP, permitiendo atender diferentes necesidades de los fabricantes europeos.
El directivo también considera que el intercambio de baterías podría tener futuro en el transporte pesado europeo. La propuesta permitiría sustituir una batería descargada por otra preparada en aproximadamente cinco minutos, evitando depender exclusivamente de puntos de recarga de potencia extremadamente elevada.
Además, Li recuerda que la batería representa entre el 25% y el 30% del precio de un vehículo, lo que explica el interés por modelos comerciales en los que pueda alquilarse por separado.
CATL apuesta así por mantener abiertas varias vías tecnológicas mientras evoluciona el mercado. Su mensaje para la próxima década es que la batería del futuro todavía no está decidida, ni siquiera para uno de sus principales fabricantes.
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