La inteligencia artificial ha llegado para quedarse. También a la Fórmula 1, aunque probablemente no de la manera que muchos imaginan. No conduce el coche, no decide cuándo entrar en boxes y, por ahora, tampoco sustituye al ingeniero que trata de descifrar qué necesita un piloto a más de 300 km/h. Pero sí puede darle algo que en este deporte vale casi tanto como unas décimas: tiempo.
La F1 lleva décadas siendo una gigantesca batalla por la información. Primero fue obtener más datos que el rival; después, entenderlos mejor. Ahora, con millones de puntos de información generándose durante un solo fin de semana, el desafío está empezando a cambiar: ya no basta con tenerlos. Hay que encontrar el dato correcto en el momento correcto.
Y Aston Martin está intentando utilizar la IA precisamente para eso.
El equipo de Fernando Alonso y Lance Stroll ha desvelado algunos detalles sobre cómo trabaja con CoreWeave para aplicar inteligencia artificial a diferentes áreas de su estructura, desde uno de los grandes santos griales de la ingeniería moderna de F1, la correlación aerodinámica, hasta algo aparentemente tan mundano como escuchar una radio.
Todo forma parte de una transformación tecnológica que Aston Martin lleva años construyendo en Silverstone y cuyo símbolo más visible es su nuevo túnel de viento, operativo desde 2025.
“La F1 ya no consiste sólo en quién tiene el mejor túnel de viento; consiste en quién puede extraer el mayor valor de toda la información disponible“, resume Eric Ernst, Commercial Technology Ambassador de Aston Martin.
Y ahí está quizás la parte más interesante.
Porque construir un túnel de viento de última generación es una cosa. Conseguir que aquello que dice el túnel suceda después cuando Alonso sale del garaje es otra muy distinta.
En Fórmula 1 existe una palabra que puede provocar auténticos quebraderos de cabeza en cualquier departamento técnico: correlación.
El túnel de viento CoreWeave de Aston Martin puede medir con enorme precisión cómo se comporta aerodinámicamente un monoplaza en determinadas condiciones. Pero un circuito de carreras nunca será un laboratorio.
Un bordillo puede ser más alto que otro. La temperatura puede cambiar. El viento puede aparecer. El coche puede rodar detrás de un rival y encontrarse con aire sucio. La pista puede ganar agarre durante el fin de semana. Y el piloto, al final, puede sentir algo diferente de aquello que habían anticipado los números.
“Un enorme desafío, considerado uno de los santos griales de la aerodinámica moderna de F1, es la correlación”, explica Ernst.
“El túnel de viento CoreWeave proporciona mediciones increíblemente precisas, pero simplemente no puede reproducir elementos como las diferentes alturas de los bordillos en los 24 fines de semana, el impacto impredecible del clima o cómo se comportará el coche cuando quede atrapado en el aire sucio de un rival”.
Ahí aparece esa incómoda distancia entre predicción y realidad. Aston Martin ha desarrollado junto a CoreWeave métodos analíticos que cruzan patrones de datos históricos de carreras con estudios de dinámica del vehículo para tratar de identificar qué factores provocan esas diferencias.
En términos mucho más sencillos: intentan enseñar a sus herramientas a comprender por qué una pieza que funciona de una determinada manera en un entorno controlado puede comportarse de otra cuando llega al circuito.
El resultado, según Aston Martin, permite predecir con mayor precisión cómo funcionarán determinados elementos aerodinámicos una vez instalados en el coche. Y el proceso empieza incluso antes de llegar al gran premio.
“En la semana previa a una carrera, el equipo de Vehicle Engineering utiliza estos conocimientos para calibrar la puesta a punto del coche”, señala Ernst.
El objetivo parece casi demasiado sencillo para todo lo que hay detrás: que cuando Alonso o Stroll completen la primera vuelta de los Libres 1, el monoplaza haga exactamente aquello que Aston Martin esperaba que hiciera.
“Estamos cerrando la brecha entre predicción y realidad”.
Es una cuestión especialmente relevante para un proyecto como el de Aston Martin. El equipo estrenó su túnel propio en marzo de 2025 después de años utilizando las instalaciones de Mercedes, aunque Adrian Newey explicó posteriormente que el primer modelo del coche de 2026 no empezó a trabajar allí hasta mediados de abril. Aquello les hizo arrancar varios meses por detrás de algunos rivales en el desarrollo de la nueva generación.
Desde entonces, el túnel se ha convertido en una de las piezas centrales de la enorme infraestructura levantada en Silverstone. Pero la temporada 2026 también está demostrando que disponer de las mejores herramientas no garantiza automáticamente disponer del mejor coche.
Precisamente por eso, la siguiente frontera no consiste únicamente en generar más información. Consiste en aprovecharla mejor.
Y si el primer ejemplo afecta al coche antes incluso de que salga a pista, el segundo sucede mientras el cronómetro ya está corriendo.
Durante una carrera, Aston Martin calcula que sus ingenieros pueden tener delante 22 canales de radio de sus rivales y más de 15 canales internos de intercomunicación funcionando simultáneamente.
Toda esa información puede esconder auténtico oro. ¿Qué dicen los pilotos sobre el neumático medio? ¿Quién empieza a sufrir degradación? ¿Un rival tiene graining? ¿Alguien acaba de comunicar que la pista empieza a secarse?
Hasta ahora, encontrar determinadas respuestas podía implicar que un ingeniero escuchase manualmente conversaciones o rebuscase entre transcripciones llenas de ruido mientras la carrera seguía avanzando.
Y en F1, dos minutos pueden ser una eternidad. CoreWeave ha desarrollado para Aston Martin una herramienta capaz de escuchar, transcribir y categorizar esos canales de audio. Un modelo de transcripción procesa incluso las comunicaciones de los pilotos, habitualmente plagadas de ruido, mientras un modelo de lenguaje estandariza la información para que resulte más sencilla de consultar.
Por ejemplo, diferentes maneras de referirse a la curva 1 pueden quedar unificadas simplemente como “T1”.
El ingeniero ya no necesita lanzarse a buscar manualmente una aguja dentro de un pajar de conversaciones. Puede consultar y filtrar la información prácticamente al instante.
“Lo que antes requería minutos de búsqueda frenética por parte de un ingeniero ahora puede consultarse y filtrarse instantáneamente”, explica Ernst.
Las cifras ayudan a comprender la dimensión del problema. Durante el GP de Mónaco, Aston Martin asegura que el sistema procesó decenas de horas de radio, miles de mensajes y cientos de miles de palabras.
Y todo ello para responder más deprisa a preguntas que pueden terminar modificando una decisión estratégica.
Quizás ahí esté la diferencia entre hablar de inteligencia artificial como una promesa de futuro y verla aplicada realmente a la Fórmula 1.
Aston Martin insiste en que su intención no es sustituir a las personas que toman las decisiones. El ingeniero sigue interpretando. El estratega continúa decidiendo. Y el piloto continúa siendo quien tiene que traducir todo aquello en tiempo por vuelta.
Lo que cambia es la cantidad de información que pueden manejar y, sobre todo, la velocidad a la que pueden convertirla en algo útil.
En un deporte decidido tradicionalmente por milésimas, ésa puede ser otra forma de encontrar rendimiento.
Aston Martin ha invertido durante los últimos años en una nueva fábrica, su propio túnel de viento, una estructura técnica reforzada, la llegada de Adrian Newey y su asociación como equipo oficial de Honda. La gran transformación de Silverstone es visible prácticamente a simple vista. La inteligencia artificial, en cambio, no lo es.
Pero puede acabar siendo una de las herramientas encargadas de conseguir que toda esa revolución tecnológica produzca finalmente aquello para lo que fue construida: un coche más rápido en la pista.
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