Pocos meses después de la entrada oficial en la Fórmula 1, el proyecto de Audi sigue tomando forma. Tras una larga fase dedicada a la construcción de la estructura técnica y organizativa, el equipo está viviendo su primera temporada como equipo oficial con la conciencia de que la competitividad no se improvisa.
Mattia Binotto, responsable del proyecto, cuenta en una entrevista para Motorsport.com el estado de avance del trabajo, las prioridades que han guiado el desarrollo de la nueva realidad y los objetivos fijados para los próximos años.
Entre preguntas y respuestas, aborda también los temas técnicos más actuales: desde el reglamento de los motores 2026 hasta las discusiones sobre el ADUO y la relación de compresión, pasando por el papel de Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto. Una charla que ofrece una imagen clara de la filosofía con la que Audi ha planificado su presencia en la F1.
Pregunta: ¿Cómo está avanzando el plan de expansión de Audi?
Respuesta: “Está avanzando bien. Estamos en línea con el plan que nos habíamos marcado y, respecto a los objetivos fijados hasta este momento, todo va según lo previsto. Los proyectos más importantes se han puesto todos en marcha. Naturalmente, haber empezado no significa haberlos completado ya. Si pensamos, por ejemplo, en la expansión de la estructura o en la instalación de un nuevo simulador, entre el pedido y el momento en que todo pasa a estar operativo, transcurre inevitablemente tiempo. Puedo decir que estamos en línea con el programa: todo se ha configurado como habíamos planificado, aunque todavía queda mucho por construir”.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Foto di: Erik Junius
Pregunta: Muchos equipos que están creciendo, pienso en Aston Martin o Williams, parecen pagar algo a corto plazo en términos de prestaciones. ¿También vale para Audi?
Respuesta: “No me gusta hacer comparaciones con los demás, porque conozco nuestro proyecto, pero no el de los otros equipos. Puedo decir que Audi nace con una ambición muy clara, la de convertirse en un equipo ganador, y eso hace que nuestro camino sea particular. Más que decir que hay un coste a corto plazo, creo que es justo decir que no se pueden esperar milagros”.
“Si aún no tienes a todas las personas, las herramientas y los espacios necesarios, no puedes pretender resultados extraordinarios de un día para otro. Hoy, de hecho, seguimos siendo la Sauber del año pasado, junto a, además, todo lo que estamos construyendo. No basta con cambiar la propiedad, la marca o la decoración del monoplaza para encontrarse de repente con trescientas personas más, nuevas estructuras y mejores herramientas. El verdadero reto es precisamente este”.
“Por un lado hay ambiciones muy elevadas; por el otro, hace falta aceptar que el crecimiento requiere tiempo. Yo soy el primero que querría obtener resultados lo antes posible y mostrar de qué es capaz este equipo. Pero a corto plazo solo puedes hacer lo que te permiten los recursos que tienes hoy. Es aquí donde hay que tener paciencia y aprender a gestionar también un poco de frustración”.
El Audi R26, en detalle
Foto de: AG Galli
P: Ha dicho que su chasis está ya en el Top 4 del campeonato. ¿Esperaba que la mayor brecha estuviera en el motor, o le ha sorprendido la competitividad del monoplaza?
R: “En el ámbito del motor no estoy sorprendido. Sabía que partiríamos con cierto retraso, porque estamos construyendo competencias y conocimientos completamente nuevos. Es un proyecto a largo plazo y estoy convencido de que Audi llegará a tener una unidad de potencia de primer nivel en el plazo de un par de temporadas”.
“En el chasis, en cambio, estoy muy satisfecho. Empezamos a construir este proyecto ya hace un par de años y hoy empezamos a ver los primeros resultados. Lo que este equipo ha sido capaz de hacer representa ya un grandísimo éxito y me da confianza. Significa que están las personas adecuadas para construir un equipo ganador. Siempre es difícil establecer si hoy somos cuartos o quintos en competitividad, pero basta con escuchar también los comentarios de los pilotos de otros equipos. Todos reconocen que nuestro coche es muy fuerte en curva. Se ve también en el análisis de los datos: lo que perdemos en las rectas logramos recuperarlo en buena parte en las curvas”.
P: Ha hablado a menudo de la importancia de la mentalidad ganadora. ¿Es uno de los aspectos que está intentando transmitir al equipo?
R: “La mentalidad ganadora es una expresión que se usa a menudo, pero al final significa, sobre todo, cultura. Significa la forma en que las personas trabajan juntas e interactúan entre ellas. Hoy, entre chasis y unidad de potencia, somos en conjunto más de mil personas, como todos los grandes equipos de Fórmula 1“.
“Al final, la diferencia la marcan precisamente la calidad de las relaciones, la coordinación y la capacidad de moverse todos en la misma dirección. Para mí este es el significado de mentalidad ganadora: lograr que todos acepten retos ambiciosos y trabajen juntos hacia un objetivo común. Es esto lo que, a la larga, construye un equipo capaz de ganar”.
P: También tuvo una experiencia directa como responsable de motores de Ferrari. ¿Cómo juzga a día de hoy el ADUO, después de lo que se ha visto en esta primera parte de la temporada?
R: “Sobre los resultados, no pongo en duda el trabajo realizado por la FIA. Tienen todas las herramientas y todos los datos necesarios para efectuar sus evaluaciones, aun con los límites que todo sistema de medición inevitablemente comporta. Creo, sin embargo, que es importante recordar cuál era el objetivo original del ADUO. Al principio, cuando se discutió por primera vez, el concepto era el de una especie de red de seguridad. Si un constructor se hubiera quedado muy atrás al inicio del ciclo reglamentario, con normativas prácticamente congeladas y poquísimas posibilidades de desarrollo, habría corrido el riesgo de arrastrar esa desventaja durante cinco años”.
Audi R26
Foto de: AG Galli
“De ahí nació el concepto de convergencia de prestaciones: permitir a quien se ha quedado más atrás tener mayores posibilidades de recuperación. En el fondo es el mismo principio que ya existe en el chasis y la aerodinámica. Quien está más atrás en la clasificación dispone de más horas de túnel de viento; del mismo modo, quien está más atrás en el ámbito del motor recibe mayores posibilidades de desarrollo para acercarse a los demás y hacer el campeonato cada vez más equilibrado”.
P: ¿Hay un límite en este sistema?
R: “En mi opinión, el límite ha sido medir exclusivamente la prestación expresada en pista. Un coche que dispone de una ventaja global puede permitirse no explotar completamente el potencial de su unidad de potencia. Es posible, por ejemplo, que Mercedes tuviera un motor con un potencial superior, pero que no tuviera ninguna necesidad de utilizarlo hasta el límite porque ya disponía de una ventaja dada por el coche. Si así fuera, habría podido obtener también un margen de desarrollo adicional”.
“Por eso, pienso que el reglamento debe replantearse en este aspecto. La intención original del ADUO no era esta: el objetivo era ayudar a quien realmente se había quedado atrás, no crear situaciones en las que el potencial efectivo de un motor pueda resultar difícil de evaluar”.
P: La disputa sobre la relación de compresión parece haberse desinflado un poco…
R: “Sí, porque al final compartimos una modificación reglamentaria. Había una intervención prevista ya para este año, pero la realmente significativa concierne a 2027. Por eso, el tema se ha desinflado de algún modo: como técnicos, constructores y equipos sabemos que existe una meta reglamentaria que aclara definitivamente esta zona gris. Es evidente que la relación de compresión puede representar una ventaja técnica, pero sabemos también que desde 2027 el reglamento abordará de manera más clara este aspecto. Mientras tanto, quien hoy goza de una ventaja intentará naturalmente explotarla también en 2026”.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
P: Ya se habla de la próxima generación de motores, aunque todavía no ha habido discusiones formales. Se dice que Audi está más orientada hacia una solución turbo respecto a la hipótesis de un atmosférico…
R: “Como has dicho, hoy en día todavía no existe una discusión formal. Ante todo, Audi quiere sentarse a la mesa con la FIA y con los otros constructores para entender cuáles son las posibles opciones y contribuir a construir juntos el mejor formato. Cuál será la mejor solución es precisamente el tema de la discusión”.
“Audi siempre ha sostenido la importancia de la eficiencia. La tecnología que permite realizar motores muy eficientes es la misma que luego encuentra aplicación también en los coches de calle. Cuando hablamos de eficiencia hablamos de consumos, de emisiones y de transferencia tecnológica entre el motorsport y la producción en serie. El verdadero reto será entender cómo diseñar un motor de Fórmula 1 que siga siendo muy eficiente pero que, al mismo tiempo, sea menos complejo, más ligero y con costes sostenibles. Es sobre esto sobre lo que tendremos que confrontarnos”.
P: La experiencia de este año, que sobre todo al principio fue bastante traumática, ¿cambiará la forma de afrontar las discusiones reglamentarias? ¿La FIA será más decidida al querer mantener un motor más de ‘competición’?
R: “Pienso que la FIA, como ente regulador, está justamente llamada a guiar esta discusión. La F1 necesita a los constructores, igual que los constructores necesitan a la Fórmula 1. Al final, como siempre ha ocurrido, habrá que encontrar una solución que no sea simplemente un compromiso, sino la mejor posible para todos”.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
P: Hablemos de los pilotos. Tiene una pareja compuesta por un joven talento y por uno muy experimentado. Parece entenderse que ambos seguirán con Audi también el próximo año. ¿Está satisfecho? Mirando más adelante, ¿imagina una continuidad?
R: “A menudo esta pareja se describe como un joven y un veterano. Yo, en cambio, prefiero definirla como una pareja de pilotos muy rápidos. Antes incluso que la edad, para mí cuenta la velocidad. Tener a un joven y a un piloto experto no tendría ningún valor si no fueran competitivos. Yo creo, en cambio, que tengo dos pilotos muy rápidos y esto me deja satisfecho. Ambos están demostrando su valor y lo están haciendo muy bien”.
P: ¿Qué puedes decir de los planes sobre su piloto junior, Freddie Slater?
R: “Creo que ha sorprendido un poco a todos. Nadie esperaba que ya hubiera firmado con Audi y, desde este punto de vista, hemos conseguido pillar a muchos a contrapié. También esta elección demuestra la ambición de nuestro proyecto y la voluntad de invertir en el futuro”.
“Estamos muy contentos de que Freddie haya elegido Audi y, al mismo tiempo, de que Audi haya elegido a Freddie. Hasta ahora lo ha hecho realmente muy bien. Está atravesando un momento muy positivo de su temporada en Fórmula 3, creo que representa otra pieza importante del proyecto Audi y de la voluntad de construir algo sólido para el futuro”.
P: ¿Habrá también un test de Fórmula 1 para él a final de temporada?
R: “Es probable”.
Freddie Slater
Foto de: Audi
P: Ha vivido durante muchos años la presión de Maranello. Hoy, está al frente de un proyecto apoyado por uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo. ¿Cambia algo o la presión es siempre la misma?
R: “Pienso que la presión siempre está ligada a las responsabilidades. La responsabilidad hacia la marca, hacia los resultados, hacia las personas que trabajan contigo. Desde este punto de vista no cambia mucho entre Ferrari y Audi. Luego, cada uno gestiona la presión a su manera. Yo intento simplemente leer poco a los periodistas y concentrarme sobre todo en el trabajo que hay que hacer”.
P: En los últimos meses se ha hablado mucho del ADUO, relación de compresión e interpretaciones reglamentarias. ¿Es una polémica amplificada por los medios o hay una sustancia técnica real?
R: “A estas alturas la competición se juega en todos los frentes. Se corre en pista, pero se compite también en el plano técnico y normativo. Cuando se introduce un reglamento completamente nuevo, como ha ocurrido este año tanto en el chasis como en el motor, es inevitable que todos intenten explotar cada detalle y cada posible interpretación”.
“Es normal que nazcan polémicas, pero esto sucede porque existe una verdadera batalla técnica y deportiva. Y, en conjunto, creo que también es un aspecto positivo. Lo que más me ha sorprendido es ver cómo, a pesar de un reglamento tan diferente respecto al pasado, ya hay muchos equipos capaces de luchar por la pole position y por la victoria después de poquísimas carreras. Es un espectáculo bonito de ver”.
Mattia Binotto, Audi F1 Team
Foto di: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
P: Ha llamado mucho la atención también su estructura satélite, que han creado en Inglaterra. ¿Nació sobre todo para facilitar la contratación de personal?
R: “Nuestra base de chasis está en Suiza y esto representa, al mismo tiempo, una ventaja y una desventaja. Por un lado, una vez que consigues atraer a una persona a Suiza, es difícil que luego decida marcharse. Hay una gran estabilidad y la calidad de vida es muy elevada. Por el otro, sin embargo, precisamente la posición geográfica hace más complicado atraer nuevos talentos. Tener una especie de ‘antena tecnológica’ en Inglaterra nos permite estar mucho más cerca de las competencias y los conocimientos presentes en la Motor Valley británica y captar con mayor facilidad a los mejores profesionales”.
R: ¿Cuáles son los objetivos de Audi? Siempre se habla de 2026 y de 2027, pero ¿qué horizonte se han marcado realmente?
R: “En realidad nosotros nos hemos marcado un objetivo que va mucho más allá de 2026 y 2027. Nuestra referencia es 2030: queremos construir un equipo capaz de luchar por el Mundial. Sabemos que a lo largo de este camino habrá etapas importantes”.
“La primera, para nosotros, será probablemente 2028, cuando esperamos dar otro salto de calidad. Por eso considero 2026 y 2027 sobre todo años de construcción, más que temporadas que deban juzgarse exclusivamente en función de los resultados deportivos. En esta fase me interesa sobre todo ver crecer la empresa”.
“En pista trabajan poco más de cien personas, pero detrás hay alrededor de mil cuatrocientas, comprometidas cada día entre chasis y unidad de potencia. A menudo se mira solo al equipo que va a la pista, pero esa es la parte visible del proyecto. La pista es la guinda del pastel. Antes, sin embargo, hay que elaborar el pastel. Para mí los resultados más importantes de los próximos dos años serán los ligados al crecimiento de la organización”.
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