Los monoplazas de Fórmula 1 de 2026 tendrán una forma diferente de gestionar la energía, toda ella generada por el MGU-K. Otro componente que probablemente definirá los valores de rendimiento y eficiencia, al menos en la primera parte de la temporada, serán los combustibles. A partir del 1 de enero de 2026 serán muy diferentes a los utilizados hasta el Gran Premio de Abu Dhabi con el que finalizó la temporada 2025 y la era de esos monoplazas de efecto suelo. Los de la F1 2026 serán combustibles 100% sostenibles, lo que por unos costes muy elevados —más altos de lo esperado— ha preocupado a varios equipos a pesar de no estar contabilizados en el límite de presupuesto de la temporada.
«Los costes del combustible estarán fuera del tope presupuestario, al menos la mayor parte, pero aún así hay que financiarlo. Así que hay que encontrar los ingresos», explica Ayao Komatsu.
Para cada equipo, sin embargo, los nuevos carburantes no solo serán importantes en términos de coste, sino también para garantizar un cierto nivel de rendimiento de las nuevas unidades de potencia. Hywel Thomas, director de motores de Mercedes, explicó la importancia de los combustibles ecológicos a partir del año que viene.
«Creo que los gasolina pueden ser un factor de rendimiento real, sobre todo al principio; puede que haya algo de rendimiento en ello. Creo que todo el mundo llegará a una fase similar en algún momento. No sé si será antes de la primera carrera o cuándo será», señaló Thomas.
«Una cosa interesante que no estoy seguro de que se haya entendido es que, incluso si dejas de lado el hecho de que tiene que ser sostenible, la normativa del combustible ha cambiado más este año que probablemente en los últimos 25 años. Así que se trata de una formulación completamente nueva y, además, tiene que ser sostenible. Todas las compañías petroleras merecen un gran aplauso».
Aunque se trata de carburantes específicos para las principales categorías de monoplazas del automovilismo, serán un poco más parecidos a los carburantes tradicionales, los que utilizamos en carretera, que en el pasado. Eso, sin embargo, no significa que vayamos a verlos pronto en los surtidores de nuestras carreteras.
«Datos sobre el octanaje no tengo en este momento», continuó Thomas. «Pero lo que han hecho es poner más restricciones al combustible para que se parezca mucho más a lo que se encuentra en los surtidores de gasolina. Así que hay octanajes y otros elementos que se parecen mucho más al combustible de los coches de carretera. Por tanto, algunas cosas que podíamos hacer en el pasado, ahora no podemos».
«Hay algunos parámetros relacionados con el contenido energético, las denominadas características de evaporación y diversos componentes del combustible, y todos esos aspectos son bastante parecidos a los de los coches de carretera. Sin embargo, no creemos que el combustible de F1 acabe en un coche de producción tan pronto como el año que viene. Sin duda, hay cuestiones de costes que deben abordarse para que los costes de producción puedan disminuir», señaló Nikolas Tombazis, responsable técnico de la FIA en la división de monoplazas.
Las empresas implicadas en la producción de combustible tuvieron total libertad para elegir el tipo de combustible, es decir, sintético o biocombustible. La única restricción que debían respetar era el cumplimiento de las especificaciones fijadas por la FIA.
Los costes de investigación y desarrollo de la gasolina han aumentado considerablemente en los últimos meses debido a la necesidad de disponer de un producto eficaz, pero también capaz de permitir al motor térmico suministrar la potencia necesaria.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
