Si McLaren F1 tuvo que esprintar hasta la última valla de la temporada 2024 para contener al caballo rampante de Ferrari y lograr el primer título de constructores del equipo desde 1998, este año avanza hacia un segundo título a un ritmo mucho más relajado.
Sus 11 victorias en 14 carreras casi duplican las seis conseguidas el año pasado y, sin rivales externos esta vez, Lando Norris y Oscar Piastri decidirán entre ellos quién sucederá a Lewis Hamilton como el próximo campeón del mundo de McLaren.
Naturalmente, las semillas de este éxito abrumador se sembraron hace años. Andrea Stella, jefe de equipo, y Zak Brown, CEO, se preguntaban por qué el fértil terreno del McLaren Technology Centre no estaba dando los frutos que el enorme talento de su ingeniería merecía. El trabajo implicó liberar todo el potencial de algunas de las mentes más brillantes ya presentes, como el gurú aerodinámico Peter Prodromou —cuyo contrato se renovó a principios de este año—, y reforzar esas filas con incorporaciones externas, como el reputado diseñador de Red Bull Rob Marshall.
La trayectoria de su monoplaza de 2025, el MCL39, también ha sido fruto de un plan a largo plazo. La perspectiva de que 2025 fuera el último año del ciclo de reglamentos actual, con la exigente revolución normativa de 2026 en el horizonte, obligó a decidir si ese año debía ser de evolución o de revolución.
Para muchos equipos más retrasados en la parrilla, la respuesta fue sencilla: 2026 representaba la oportunidad perfecta para volver a la lucha. Pero, en plena batalla por el título de 2024 contra Red Bull y Ferrari, Stella y su equipo pronto entendieron que jugar sobre seguro no era una opción si McLaren quería seguir en lo más alto.
El sucesor del —a la postre— campeón MCL38 iba a ser atrevido y ambicioso.
“En algún momento de la temporada 2024 pensamos que en 2025 realmente necesitábamos dar un paso adelante, porque habíamos visto que los cuatro equipos punteros estaban muy, muy cerca entre sí, lo que significaba mucha variabilidad en el resultado de un fin de semana de carrera”, explicó Stella en una entrevista con Motorsport.com en el GP de Hungría.
“Eso también significaba que, si haces un pequeño esfuerzo extra y logras separarte de este grupo, entonces puedes competir por resultados muy importantes de forma bastante regular”.
En Hungría, Lando Norris logró la victoria número 200 de McLaren en la F1, con Oscar Piastri asegurando el séptimo doblete del equipo en 2025.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Un beneficio estratégico adicional fue adelantar gran parte del desarrollo antes de la fecha de inicio del trabajo aerodinámico de 2026 (2 de enero), lo que permitiría centrarse más fácilmente en 2026 si el arriesgado diseño de 2025 daba frutos.
“Al mismo tiempo, pensamos: si estamos en una buena posición en 2025 con un coche fuerte, podemos liberar algo de presión sobre el ’25 y centrarnos más en el ’26. Con esto en mente, decidimos apostar por mucha innovación en el coche de 2025, el MCL39, innovando en áreas que requerían bastante valor y compromiso, porque en algunas estábamos al límite de nuestro conocimiento de ingeniería”.
“Esto exigía plena confianza en que los ingenieros de Woking no morderían más de lo que podían masticar. Stella admitió que el departamento de diseño ideó soluciones —que mantienen en secreto, aunque han generado mucha especulación— que “nunca habíamos hecho antes”.
“El equipo está actualmente en una posición en la que podemos asumir este tipo de riesgo de ingeniería y aprender sobre la marcha. Te comprometes con ese riesgo y confías en que desarrollarás la ingeniería y los procesos adecuados para materializar soluciones que, por ejemplo, pueden parecer buenas aerodinámicamente, pero que implementarlas en el coche puede ser algo que nunca hayamos hecho antes”.
“Con este objetivo en mente, hemos innovado prácticamente en todas las áreas y hemos ganado eficiencia. Y creo que los resultados que vemos en pista son una razón más para que todo el equipo esté orgulloso de lo que hemos logrado”.
Foto de: Circuitpics.de
Al empaquetar inteligentemente el MCL39, el equipo de diseño dio al departamento de aerodinámica un espacio de trabajo más amplio. El resultado fue un coche mucho más eficiente en este apartado —un área en la que el equipo históricamente había tenido problemas— y más amable con los neumáticos en tanda larga, especialmente con calor. Parte de esa innovación tuvo un pequeño coste: un tren delantero más insensible en clasificación, lo que afectó particularmente a Norris en el primer tercio de la temporada, aunque en gran parte ya se ha corregido.
El coche de lanzamiento fue después mejorado con elementos de suelo y alerones que extrajeron aún más carga aerodinámica sin penalizar la resistencia. En resumen, el McLaren sigue siendo casi imbatible en circuitos con curvas largas y de media velocidad, pero ahora se ha transformado en un todoterreno capaz de ganar prácticamente en cualquier sitio. En cambio, Red Bull, Ferrari y Mercedes tienen puntos fuertes, pero también debilidades marcadas.
Esto explica por qué McLaren fue tan dominante en pistas como Baréin y Miami, pero enfrentó más oposición de Verstappen y Red Bull en los tramos rápidos de Suzuka e Imola, mientras que Montreal fue territorio de George Russell con el Mercedes. Aun así, el equipo ha elevado su nivel base hasta el punto de ser, como mucho, segundo o tercer mejor coche en cualquier área.
Sin embargo, Stella insiste en que crear un coche versátil, con más énfasis en el rendimiento utilizable que en la carga aerodinámica máxima, no fue una decisión deliberada, sino el resultado de una buena ingeniería.
“Realmente no pensamos: ‘Queremos que el coche sea polivalente y bueno en todos los circuitos’. Solo queríamos centrarnos en lo fundamental: eficiencia de refrigeración, generar la mayor carga aerodinámica posible de forma eficiente y lograr una buena interacción con los neumáticos. Y esto parece estar dando frutos, también en términos de versatilidad y de ser un coche muy constante en múltiples condicione”.
“Al mismo tiempo, si vamos al detalle, veremos que en curvas rápidas como las de Silverstone no tenemos el mejor coche; Red Bull y Ferrari pueden ser mejores. O si vamos a un circuito lento con pianos, como en Canadá, tampoco fuimos el mejor coche. Así que hay áreas en las que no somos los más rápidos. Pero creo que, en general, al invertir en lo fundamental, hemos creado un paquete bastante robusto”.
Foto de: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Stella dejó claro que McLaren no sería el equipo dominante en todas las carreras después del parón veraniego, con circuitos como Las Vegas todavía en el aire tras ser superados allí por Mercedes el año pasado. Pero la gran consistencia del equipo garantiza que no perderá el campeonato, algo que quedó prácticamente sellado en el GP de España, cuando una nueva directiva técnica sobre los controvertidos alerones delanteros flexibles no marcó una gran diferencia —tal y como McLaren ya había advertido a sus rivales—.
Una mejora de suelo en Spa demostró que McLaren no da por sentada su posición privilegiada, y nuevos alerones traseros más eficientes deberían ayudarle en Las Vegas y en otros circuitos de baja carga.
Para los aficionados neutrales, el lado positivo del dominio de McLaren es que el equipo puede dejar que Norris y Piastri luchen por el título sin grandes interferencias, un regalo para los seguidores de la F1 que llevan esperando una batalla real por el campeonato desde la intensa campaña de 2021.
El trabajo técnico ya está hecho en Woking; ahora depende de sus dos pilotos aprovechar este cohete, mientras Stella y Brown esperan mantener intacta la armonía del equipo.
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