Cuando hablamos de coches eléctricos estamos acostumbrados a hablar de vehículos modernos. Sin embargo, siempre hay historias que se salen de lo habitual. Aunque no lo parezca hubo pioneros que hace décadas apostaron por la electromovilidad, con proyectos limitados que apenas tuvieron recorrido por el desinterés de esta tecnología.
Si alguno de estos coches sobrevive está en un museo, pero lo realmente inesperado es que alguien lo utilice en su día a día. Esta es la historia de Declan Cav, un joven americano que se declara amante de los eléctricos, y que se mueve a diario con una unidad de 1979. Su historia, sin duda, no tiene desperdicio.
El coche en concreto se trata de un Unique Mobility Electrek de 1979. Un eléctrico con un diseño muy peculiar que se fabricó en Colorado (EE.UU.) desde 1979 hasta 1982. Esta fue la primera unidad fabricada, según su bastidor, y su propietario afirma que el propio CEO de la compañía, John Gould, ni siquiera sabe cuántos coches se fabricaron exactamente, inclinándose por entre 50 y 75 unidades. Actualmente, hay un registro de 13 Electreck vivos.
El coche se vendió originalmente en tres carrocerías. Esta unidad es el conocido como 2+2, la más popular. Tiene una gran luneta trasera y no hay portón. El joven asegura que la buena noticia es que todas las especificaciones vienen en el manual del propietario, en 30 páginas mal fotocopiadas y grapadas.
Originalmente, el eléctrico declaraba una potencia de solo 32 CV, y Cav asegura que es falso. Según sus cálculos, la potencia real son 51 CV. “Lo infravaloraron, no sé por qué”, explica. Tampoco hay cifras oficiales de par motor, aunque su propietario lo sitúa entre 50 y 70 Nm. De nuevo, una cifra muy irrisoria. Y puestos a contradecir a la marca, sucede lo mismo con las prestaciones. La velocidad máxima declarada es de 121 km/h, y el joven asegura que nunca ha superado los 105 km/h. No obstante, sí afirma que el 0 a 48 km/h en nueve segundos es creíble: “A velocidades altas sufre; a bajas, se siente hasta brioso”. A su favor, el conjunto del coche apenas pesa 900 kilogramos.
Las cifras oficiales de autonomía decían que este Electreck de 1979 recorría 161 kilómetros de autonomía a 72 km/h con una batería de 16 kWh de plomo-ácido, una cifra que Cav tampoco comparte. Eso sí, este estadounidense actualizó el paquete de baterías instalando 20 módulos, y ahora cuenta con una capacidad de 32 kWh. El resultado es una autonomía media de 209 kilómetros, una cifra muy notable para ser un coche con 46 años y cercana a muchos utilitarios eléctricos modernos. “No he hecho un test de autonomía serio, pero nunca me he quedado tirado, y lo he apretado fuerte. Mejora muchísimo el coche respecto a fábrica”, asegura.
La recarga es uno de sus puntos más curiosos. En origen se conectaba a un enchufe doméstico con un alargador. Pese a haber actualizado la batería, Cav asegura que le hubiese encantado tener carga rápida, pero se tiene que limitar a una potencia de 3,3 kW. “Es lento, pero se puede mejorar”, explica. Eso sí, no detalla cuanto tiempo tarda en recargar la batería.
Volviendo al manual de propietario, hay apartados muy curiosas. Por ejemplo, en el mantenimiento de la batería aparecen avisos como, “peligro de explosión si se utiliza un arrancador para arrancar el coche”. Por otro lado, hay errores más cercanos a la dejadez, ya que si el coche se llama “Electreck” en la misma página aparece escrito como “electric” y como “El… trek”. Por otro lado, en procedimientos de seguridad, la empresa aconseja “mantener un extintor a mano para cualquier incendio que pueda ocurrir en el vehículo”. Al igual que no recomiendan que el vehículo remolque un tráiler o a cualquier otro automóvil.
En sus características técnicas, hay un ventilador para el propulsor, al que define como “ruidoso y molesto”, y un motor enorme para solo ofrecer 51 CV. Como curiosidad, tiene frenada regenerativa, siendo uno de los primeros coches de producción en ofrecerla. Además, sorprendentemente, cuenta con cambio manual. “Hay muchos fusibles. Parece un lío de cables, pero si sabes qué miras, tiene sentido”, detalla.
Uno de los puntos más curiosos de este Unique Mobility Electrek es que por ley necesitaba desempañado de lunas, ya que en Colorado nieva. Los ingenieros de la época pensaron que instalar un secador de pelo sería buena solución. Dicho y hecho. Debajo del salpicadero del pasajero hay un secador Gillette con cable. Se acciona mediante un botón y sopla aire caliente. “Funciona, pero no lo uso”, explica.
El coche tenía una radio que funcionaba, pero este apartado también ha sufrido una modernización, ya que ahora cuenta con Bluetooth. En el interior, el joven detalla que los asientos son blandos, pero recogen bien el cuerpo. Hay una consola central enorme, con relojes en el salpicadero y una palanca de cambios, un volante correcto y tres pedales, ya que cabe recordar que el coche es manual. Además, «el pasajero tiene muchísimo espacio para las piernas», asegura.
Cav relata que una de sus primeras preguntas al comprarlo fue si se abrían las ventanillas. La respuesta es sí, ya que tiene ruletas para ello. “No sujeta muy bien y queda una holgura enorme entre cristales, pero se abren. Para una parada rápida sirven”. Por otro lado, las puertas se abren todo lo que uno desee, ya que al no tener topes chocan con la carrocería. De hecho, se abren con un ángulo hacia arriba, como si fueran “semi tijeras” y son muy ruidosas.
Anteriormente, ya habíamos mencionado que el Electreck tiene un diseño peculiar, pero es más sorprendente cuando su propietario asegura que se trata de un coche “Frankstein”, es decir, lleva piezas prestadas. Los pilotos son de un Chevy Monza, el gran portón trasero de un Ford Pinto, el volante y la caja de cambios son de Volkswagen y las alfombrillas dicen GM a lo grande. Cav asegura que donde no abarataron costes fue en el tren motriz, ya que el motor lo diseñaron a medida con General Motors.
En el vídeo el joven saca a pasear su Electreck. La llave, curiosamente, también es de Volkswagen. Pese a ser manual, el coche no se cala y puedes salir en cualquier marcha. Sin embargo, es necesario cambiar de relación en movimiento. Al igual que tampoco hace falta embragar al detenerse porque tiene frenada regenerativa. “Yo uso el embrague porque ingenieros de Unique Mobility me dijeron que si regeneras demasiado rato, el coche revienta… bueno, no literalmente, pero se rompe, y ya lo he arreglado demasiadas veces como para querer volver a hacerlo”, cuenta.
“Salgo en tercera, suelto el embrague del todo (no hay ralentí) y lo conduces como automático. No es silencioso, el motor suena mucho, pero me encanta. Suena como alguien gritando, pero me gusta oír un buen motor; odio cuando los fabricantes modernos tapan ese sonido”, detalla el joven americano.
“El coche no se siente lento; incluso saliendo en tercera marcha llegas a 56 km/h sin problema. Por encima de 56 km/h se nota perezoso, sobre todo cuesta arriba: esos 51 CV se hacen evidentes en subida. No tiene servofreno ni servodirección, pero no los necesita”, prosigue en su explicación.
Por último, el joven explica que el ruido aerodinámico es enorme, un punto donde no puede hacer mucho. ¿Por qué lo uso a diario? Tengo un Chevy Volt y es un gran coche… pero no es tan divertido ni interesante. Sin duda, toda una experiencia en un eléctrico de 46 años que valía 82.000 dólares (70.000 euros al cambio) cuando era nuevo.
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Conduce a diario un coche eléctrico de 1979 con 51 CV, cambio manual y secador de pelo: su autonomía es toda una sorpresa
