“Vimos que cuando McLaren empujaba, nosotros estábamos entre siete décimas y un segundo por detrás. Por primera vez, vimos su velocidad pura“, fue el veredicto de Helmut Marko, asesor de Red Bull, tras el Gran Premio de Miami, ofreciendo una imagen clara de la superioridad de los de Woking.
De los seis grandes premios disputados hasta ahora, el más reciente en Estados Unidos es el primero en el que el equipo papaya exhibió plenamente su potencial. Hasta entonces, debido a diversas circunstancias de carrera, esa velocidad había quedado, al menos parcialmente, oculta.
En Florida destacaron dos elementos: la diferencia final respecto a los perseguidores y la velocidad con la que Lando Norris consiguió volver a situarse detrás de Max Verstappen tras el incidente de la primera vuelta. Tras caer a la sexta posición, con dos Mercedes y un Williams que adelantar, el inglés tardó sólo 13 vueltas en recortar la distancia con el cuatro veces campeón del mundo.
Es cierto que contó con la ayuda de factores, como la facilidad de adelantamiento en Miami con DRS (mejorado este año por la ampliación de una de las zonas), y la batalla de Verstappen con Oscar Piastri, que ralentizó a ambos. Sin embargo, la velocidad con la que Norris hizo su remontada dio una medida concreta del potencial de McLaren.
Todo esto encaja en un panorama más amplio: una diferencia de casi 40 segundos respecto al tercer clasificado, George Russell, en la línea de meta. Pero, ¿de dónde viene una diferencia tan grande, una de las mayores en la era de los monoplazas de efecto suelo?
La gestión de los neumáticos, un área en la que McLaren ya ha demostrado ampliamente su superioridad, es sin duda uno de los factores. Pero no es el único, a pesar de las intrigas e insinuaciones en torno a cómo han logrado este rendimiento.
“Cada vez que las condiciones se vuelven difíciles para los neumáticos, en particular con el sobrecalentamiento, el coche parece hacer un excelente trabajo para mantenerlos en una ventana de funcionamiento ideal“, dijo Andrea Stella, destacando también las soluciones encontradas para mantenerlos frescos. No en vano, la ventaja de McLaren crece en los circuitos más calurosos.
“Quiero aprovechar esta oportunidad para elogiar el trabajo realizado por los ingenieros, tanto a la hora de identificar los factores que afectan a la gestión de los neumáticos como de cara a diseñar el coche, de manera que se obtenga una ventaja. También han dominado uno de los aspectos de la Fórmula 1 que sigue siendo casi un arte oscuro: la gestión de los neumáticos“.
Fue hace doce meses, en Miami, cuando comenzó la remontada de McLaren, pero aunque el MCL38 se transformó gracias al paquete de actualizaciones aplicado ese fin de semana, la gestión de las gomas no fue su punto fuerte. Al contrario, especialmente a una vuelta, las altas temperaturas dificultaron que el coche extrajera agarre de la goma blanda.
Para el MCL39, McLaren ha aplicado las lecciones aprendidas de 2024, no sólo en términos de gestión de neumáticos, sino también de versatilidad mecánica y aerodinámica, y de efectividad en las secciones lentas, que también solían ser un punto débil. Y es precisamente de ahí de donde viene esa diferencia de casi 40 segundos con la competencia, aunque la estructura británica ahorrara algunos segundos al beneficiarse del Virtual Safety Car durante sus paradas en boxes.
Analizando los datos de carrera queda claro que, en el primer stint, tras desgastar sus gomas en la batalla con los McLaren, Verstappen ya no era capaz de explotar el potencial del RB21 en los tramos de alta velocidad. En la curva 5, donde en clasificación el McLaren tenía un déficit de 8 km/h, al final del primer stint el coche papaya había conseguido una ventaja de 15 km/h.
Pero es en la segunda mitad de la carrera cuando surge un hecho aún más interesante: tras cambiar a los neumáticos duros, Verstappen recuperó ritmo en las curvas rápidas, haciendo uso una vez más de la única fuerza real que le quedaba a su monoplaza. Pero no fue suficiente para anular la efectividad de McLaren en las curvas lentas.
Oscar Piastri, McLaren
Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images
Si hace un año el MCL38 sufría de subviraje crónico, ahora el MCL39 lo ha convertido en una de sus mejores armas. Este tema encaja en el contexto más amplio de la versatilidad. El MCL39 no es el coche perfecto, pero sí el más completo, capaz de adaptarse a un amplio abanico de circuitos. Aunque Miami es un circuito que jugó más a favor de McLaren que de Red Bull, sigue siendo una pista compleja de configurar, que requiere un equilibrio entre curvas lentas, secciones rápidas y rectas.
Y es precisamente gracias a esta versatilidad por la que McLaren es capaz de marcar la diferencia: logra seguir dominando en las secciones lentas sin comprometer demasiado el rendimiento en las zonas de velocidad media-alta, donde otros monoplazas siguen siendo absolutamente superiores.
No es sólo una cuestión de temperatura. Si nos fijamos en la temperatura de la pista el domingo en Miami, era comparable -si no inferior- a la que se vio en Yeda. Sin embargo, Red Bull sufrió un mayor sobrecalentamiento de los neumáticos que en Arabia Saudí.
“Teníamos los neumáticos más calientes que en Yeda, e incluso una pequeña variación de temperatura puede cambiar muchas cosas”, explicó el director del equipo Red Bull, Christian Horner. “Los neumáticos son muy sensibles”.
Si en Yeda, Red Bull fue capaz de configurar su coche para brillar en las curvas rápidas, en Miami no logró encontrar un compromiso tan efectivo como el de McLaren. No es sólo una cuestión de gestión de neumáticos, sino también de ventana operativa y versatilidad técnica, áreas en las que el MCL39 destaca.
Sin embargo, otro factor de rendimiento está claramente relacionado con la temperatura. El motor Honda -como el Ferrari en cierta medida- requiere una disipación del aire caliente más pronunciada, y no es casualidad que en las carreras más calurosas o húmedas, Red Bull esté entre los coches con las rejillas de refrigeración más grandes.
En cambio, la unidad de potencia Mercedes parece gestionar mejor este requisito, y algunas de las opciones de diseño de McLaren han maximizado su potencial. Esto permite una carrocería más ajustada y aerodinámica, no sólo a lo largo de la cubierta del motor, sino también al final de la salida de refrigeración central, lo que se traduce en claros beneficios para la eficiencia aerodinámica.
“Hay otra característica que funciona muy bien con nuestro coche: la refrigeración. Cuando hace calor, se puede ver cómo permanece relativamente cerrado, precisamente porque también se ha invertido mucho trabajo en esta área”, añadió Stella. “Creo que la excelencia en ingeniería de McLaren ha alcanzado un nivel que realmente marca la diferencia”.
Estamos hablando de un coche que no es perfecto, pero sin duda el más completo.
En este artículo
Gianluca D’Alessandro
Fórmula 1
McLaren F1
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