La superioridad técnica de McLaren es asombrosa y la sensación es que los rivales tienen que rendirse a esta hegemonía, que no viene dictada por un solo elemento del MCL39, sino por una combinación de factores que han hecho a los monoplazas de Woking prácticamente invencibles.
Max Verstappen tiene su propia idea: “En primer lugar, McLaren está claro que es mejor en términos de gestión de neumáticos. Los mantiene vivos mucho mejor que el resto de coches de la parrilla. Puedes verlo claramente cuando llueve, especialmente con los intermedios, que tienden a sobrecalentarse después de unas vueltas, y ellos lo tienen bajo control”.
No sólo eso, sino que el otro aspecto relevante es la velocidad en las curvas de velocidad media, que son la mayoría en los circuitos. Y justo a tiempo llega la confirmación de Andrea Stella, director del equipo McLaren.
“Es una evaluación fácil que surge simplemente mirando los datos GPS. Comparando nuestra velocidad con la de otros equipos, los datos indican que McLaren puede generar la máxima velocidad de paso por curva en las curvas de velocidad media”.
McLaren tiene una capacidad de adaptación a las pistas y a los cambios de temperatura que le hace inalcanzable como demuestran los 299 puntos que el equipo de Woking tiene de ventaja sobre Ferrari.
McLaren MCL39: el alerón trasero llevado a Zandvoort es el mismo que el visto en Hungría
Foto de: Roberto Chinchero
Zandvoort parece ser una pista hecha especialmente para el coche papaya: el trazado con vistas al Mar del Norte requiere una configuración de media a alta carga aerodinámica, siguiendo los conceptos de Hungría, que exigió el máximo empuje vertical en Budapest.
El MCL39 que se está preparando en los boxes nos muestra la minuciosidad del trabajo realizado en el interior de las cestas de freno. El equipo dirigido por Rob Marshall dispone de varias opciones para controlar la temperatura en el espacio de aire creado entre las dos cestas.
La experiencia, de hecho, les ha enseñado cómo gestionar los flujos fríos que deben separarse de los que se calientan para la refrigeración del sistema de frenado (disco y pinza), y la foto superior nos muestra cómo es posible dirigir el flujo de aire para mantener la temperatura en toda la superficie de la cesta, evitando la propagación de calor a la llanta y luego al neumático que podría comprometer la ventana de funcionamiento del neumático.
No es sorprendente, por tanto, ver una toma de aire de freno que permite un mayor flujo de aire, incluso si las temperaturas previstas en Zandvoort serán significativamente más bajas que las registradas en la ronda húngara, teniendo en cuenta que habrá un alto riesgo de lluvia durante todo el fin de semana.
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