La nueva especificación del AMR26 llegó todo de una sola vez y, después, (prácticamente) ya está. Aston Martin se ha tomado la temporada 2026 como una auténtica prueba de 12 meses de duración. La primera mitad de año fue tan complicada que en Silverstone decidieron planificar una gran actualización, una especie de coche ‘B’ que pudiera encarrilar al equipo y empezar a preparar de la mejor manera el 2027.
No es casualidad que, a través de las palabras de Enrico Cardile, el equipo británico ha confirmado que el gran paquete de novedades introducido en Hungría será el último.
La atención se centrará inevitablemente en el coche de 2027, cuya base, el punto de partida, será el actual AMR26, es decir, la versión actualizada.
“Después de Hungría hemos introducido algunos pequeños retoques: modificaciones en el alerón delantero y en el fondo en Zandvoort. Estos serán los últimos desarrollos para este coche”, declaró el ingeniero italiano.
“La única excepción sería si, durante el desarrollo del coche de 2027, descubriéramos algo que tuviera sentido probar en la pista este año para ayudarnos con la correlación. Pero, por el momento, no hay nada más previsto”, aseguró.
Los próximos ajustes que se realizarán en el AMR26 se centrarán en el peso y se llevarán a cabo antes del Gran Premio de Azerbaiyán, que se llevará a cabo en Bakú dentro de unas semanas.
“Aún nos queda por completar el programa de reducción de peso. Debería estar acabado para la carrera de Bakú. A partir de Bakú, utilizaremos básicamente la versión definitiva del coche durante el resto de la temporada”.
“Todo el equipo ha realizado un enorme esfuerzo para introducir, a mitad de temporada, un coche completamente rediseñado. Por la magnitud de la intervención, es la mayor actualización que este equipo haya llevado jamás a la pista. No partíamos desde una buena base, pero en pocos meses hemos dado un paso adelante muy significativo respecto al chasis“, explicó.
Enrico Cardile, Aston Martin Racing
Foto de: Aston Martin Racing
Aston Martin podría haber intentado introducir actualizaciones carrera a carrera, pero, dada la situación, prefirió recopilar datos, comprender a fondo los problemas y crear un coche que realmente supusiera un gran paso adelante y una base para lo que se haga en el futuro en cuanto al chasis y la aerodinámica.
“Ha sido una decisión valiente. Una decisión muy valiente. Pero era la decisión correcta. Adoptar este enfoque cambia por completo la forma de trabajar de un equipo. Cuando introduces continuamente pequeñas actualizaciones, siempre estás bajo presión con los plazos. Cada pocas semanas tienes que congelar algo, lanzarlo, fabricarlo y enviarlo. Siempre estás en modo sprint”.
“Lo que hemos hecho ha sido dar tiempo a la gente. Tiempo a los aerodinámicos, a los diseñadores, a los ingenieros. Tiempo para replantearse los conceptos, explorar ideas que necesitan más de unas pocas semanas para madurar. Algunos conceptos tienen un gran potencial, pero requieren paciencia. Al eliminar la presión de ‘tienes que entregar algo dentro de cuatro o cinco semanas’, hemos creado el espacio para hacer algo más impactante. Para mí, era la única forma de lograr el avance que hemos logrado. No creo que hubiéramos podido hacerlo con un enfoque tradicional e incremental“, dijo.
La nueva versión del AMR26 superó el corte de la Q1 solo una vez, gracias a Fernando Alonso. En la clasificación se notó una mejora, pero casi nunca ha sido suficiente para dar un paso adelante tangible. En carrera, en cambio, Alonso logró sumar puntos y lo hizo con mérito, sin limitarse a aprovechar los abandonos de sus rivales, como ocurrió en Mónaco.
“Por lo que hemos visto hasta ahora, el coche parece especialmente fuerte en la configuración de carrera. Es más respetuoso con los neumáticos. Por supuesto, el rendimiento de los neumáticos también depende de cómo los gestionas, pero creo que la dirección que hemos tomado con el coche es claramente la correcta”.
“Esto es especialmente importante porque este coche representa el punto de partida para 2027. Desde el punto de vista del chasis, ahora tenemos una buena idea de hacia dónde debemos ir”, añadió Cardile.
Presentación de la unidad de potencia Honda RA626H
Foto de: Honda
Aston Martin ha definido, por tanto, su programa: en Bakú, un último esfuerzo para reducir peso; después, todo se centrará en 2027.
Honda, por su parte, seguirá ese mismo camino. El nuevo motor, equipado con las novedades permitidas por el ADUO, será el último en introducirse. De hecho, en Japón pronto trabajarán únicamente en aspectos relacionados con la unidad de potencia de 2027. El objetivo es claro: “evitar que se repita el comienzo que hemos vivido este año”.
“Tenemos una hoja de ruta muy concreta que seguir para el desarrollo del motor. Y sabemos dónde nos encontramos en este momento. Según nuestro programa, daremos otro gran paso adelante con el motor en la primera carrera del año que viene”, aseguró Shintaro Orihara, director general de Trackside e ingeniero jefe de Honda F1.
“Es difícil decir en qué situación de rendimiento nos encontraremos en la primera carrera del año que viene, pero estamos esforzándonos al máximo para cerrar la brecha que tenemos y hacerlo a partir de la primera carrera de 2027. Pero, como he dicho, este año no habrá más actualizaciones importantes para la unidad de potencia”.
“En este momento estamos intentando averiguar si las medidas correctivas que hemos implementado funcionan en pista. Las hemos probado en el banco de pruebas y hemos observado un comportamiento positivo. A partir de ahí, hemos llevado las novedades a la pista. Hemos recibido comentarios positivos de los pilotos y también hemos observado aspectos positivos al analizar nuestros datos. Por lo tanto, creemos que vamos por el buen camino. Esto es algo muy positivo para nosotros“, concluyó el de Honda.
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
Responda a nuestra encuesta de 5 minutos.
– El equipo de Motorsport.com
Source link
Somos un medio informativo de vanguaria comunicate con nosotros al 8297159634
Contacto: FVDigital
FV DIGITAL 2024
