Unos 250.000 euros por una tractora eléctrica frente a 125.000 euros por una diésel. Con semejante diferencia de precio, lo lógico sería pensar que todavía resulta difícil justificar económicamente la primera.
Pero no necesariamente.
Transbernal lleva más de 500.000 kilómetros acumulados con camiones eléctricos y ha ido publicando los números de su propia operativa. Su experiencia muestra que una tractora eléctrica puede terminar costando menos por kilómetro que una diésel incluso partiendo de un precio aproximadamente dos veces superior.
No ocurre siempre.
El resultado depende, sobre todo, de cuánto trabaje el camión, dónde cargue y cuánto pague la empresa por la electricidad.
En los cálculos de Transbernal, la tractora eléctrica parte de un coste aproximado de 250.000 euros, el doble de los 125.000 euros de la diésel utilizada como referencia.
En ambos casos, la operación se ha planteado mediante renting a seis años, con opción de compra final y un interés aproximado del 4%.
También se introduce un valor residual al terminar ese periodo y alcanzar alrededor de un millón de kilómetros: 40.000 euros para el eléctrico y 20.000 euros para el diésel.
Este último dato debe entenderse como una estimación utilizada para calcular el coste total. Nadie puede saber con certeza cuánto valdrá dentro de seis años una tractora eléctrica con un millón de kilómetros, de la misma forma que tampoco puede conocerse con exactitud el valor futuro del diésel.
Lo relevante es que el análisis no compara únicamente cuánto cuesta comprar ambos camiones, sino cuánto cuesta utilizarlos durante prácticamente toda su vida de trabajo.
Aquí aparece la principal diferencia.
Transbernal trabaja con una utilización aproximada de 16.000 kilómetros mensuales por camión y registra en sus eléctricos consumos cercanos a 115 kWh cada 100 kilómetros.
En uno de los escenarios publicados por la empresa, alrededor del 90% de la electricidad se obtiene en su base a aproximadamente 0,11 euros/kWh, mientras que el resto procede de recargas externas más caras.
El gasto mensual en electricidad ronda así los 2.373 euros.
Utilizando como referencia unos 4.000 euros mensuales para financiar el vehículo, el resultado sería de aproximadamente:
Para el diésel utiliza un consumo aproximado de 31 litros cada 100 kilómetros. A 1,40 euros por litro, hacer los mismos 16.000 kilómetros representa unos 6.944 euros mensuales de combustible.
Añadiendo alrededor de 2.000 euros mensuales correspondientes al vehículo:
Son aproximadamente 2.571 euros mensuales menos para el eléctrico en ese escenario.
Ahí está la explicación de una aparente contradicción: el vehículo puede costar el doble y, sin embargo, resultar más barato trabajando.
Los números cambian rápidamente cuando aumenta el precio de la electricidad.
En los cálculos más completos publicados posteriormente por Transbernal, con financiación, mantenimiento, seguros, energía, infraestructura y valor residual incluidos, el eléctrico queda en aproximadamente:
El diésel utilizado como comparación queda en:
La diferencia ronda el 27% a favor del eléctrico.
Con electricidad a 0,21 €/kWh, el coste del eléctrico sube hasta unos 0,489 €/km, pero todavía mantiene ventaja.
Sin embargo, cuando toda la electricidad se compra en cargadores externos a unos 0,30 €/kWh, el resultado cambia:
El eléctrico deja de resultar más barato.
Por eso el precio de la energía puede ser tan importante como el precio del propio camión.
Hay otro aspecto importante detrás de esas cifras.
Transbernal no depende exclusivamente de la red pública de recarga. Ha creado en sus instalaciones un sistema propio que combina puntos de carga, generación fotovoltaica, baterías estacionarias y gestión energética.
Durante el día puede aprovechar directamente la producción solar y almacenar parte de esa electricidad para utilizarla posteriormente en las horas más caras.
Según Gabriel Bernal, CEO de Transbernal, esta combinación les permite situar su coste medio de energía por debajo de aproximadamente 0,11 €/kWh.
Eso significa que no todas las empresas pueden trasladar directamente los números de Transbernal a su propia flota.
Una compañía que no disponga de base propia, producción fotovoltaica o capacidad para contratar electricidad a precios competitivos puede encontrarse con unas cuentas muy diferentes.
Es otra de las cuestiones importantes.
Porque una electricidad barata sirve de poco si el camión tiene que permanecer varias horas parado durante su jornada.
Bernal explica que, en las rutas largas, utilizan cargadores públicos de entre 350 y 400 kW y procuran hacer coincidir la recarga con los 45 minutos de descanso obligatorio del conductor.
En ese periodo asegura que pueden recuperar autonomía suficiente para recorrer más de 250 kilómetros adicionales.
Por tanto, en una ruta bien planificada, la recarga no tiene necesariamente que convertirse en 45 minutos adicionales de inmovilización: puede realizarse mientras el conductor ya debería estar detenido.
Ese matiz es importante.
Si la empresa tiene que detener expresamente el vehículo para cargar fuera de los descansos, las cuentas pueden cambiar.
También es una variable que hay que tener en cuenta.
Una tractora eléctrica pesa más que una equivalente diésel y ese peso puede reducir la carga útil disponible.
La normativa compensa parcialmente esta desventaja. Los vehículos pesados de cero emisiones pueden incrementar su masa máxima autorizada en el peso adicional derivado de esta tecnología, con un máximo de dos toneladas.
Bernal reconoce que, en términos generales, puede existir alrededor de una tonelada de diferencia de carga útil después de aplicar esa compensación.
Pero en el caso concreto de Transbernal tiene poca incidencia.
La empresa trabaja, entre otros servicios, con transporte de animales vivos y explica que normalmente no alcanza el límite máximo de peso por las propias características de la carga y las exigencias de bienestar animal. En su operativa puede cargar alrededor de 23.500 kilos también con la tractora eléctrica.
Por eso esta limitación prácticamente no modifica sus ingresos.
Para una empresa que transporte habitualmente mercancías densas y circule siempre al máximo peso autorizado, la situación podría ser distinta.
Y ese es otro elemento que habría que calcular antes de comprar el vehículo.
El caso de Transbernal empieza así a dibujar con bastante claridad en qué tipo de operaciones puede funcionar mejor un camión eléctrico.
La empresa hace muchos kilómetros, dispone de infraestructura propia, puede comprar electricidad barata, integra buena parte de las recargas en los descansos del conductor y trabaja con cargas donde el mayor peso del vehículo no penaliza significativamente la facturación.
Son condiciones especialmente favorables.
Pero también permiten identificar cuándo puede ocurrir lo contrario.
Si una empresa realiza pocos kilómetros, depende permanentemente de cargadores públicos, paga la electricidad cara, pierde horas de trabajo esperando para cargar o necesita aprovechar hasta el último kilo de carga útil, la ventaja económica puede reducirse o desaparecer.
El propio Bernal admite que un camión eléctrico también puede ser un mal negocio si la operación no encaja.
Con estas cifras, unos pocos céntimos por kilómetro terminan convirtiéndose en cantidades importantes.
En el escenario más favorable calculado por Transbernal:
Son 15,5 céntimos de diferencia por kilómetro.
A lo largo de un millón de kilómetros representarían unos 155.000 euros.
Pero si el eléctrico depende exclusivamente de electricidad externa a 0,30 €/kWh, su coste aumenta hasta 0,588 €/km y la ventaja desaparece.
De ahí probablemente salga la principal conclusión de la experiencia de la empresa.
No existe un único coste del camión eléctrico.
Existe un coste diferente para cada operación.
El último análisis de Transport & Environment llega a una conclusión similar a mayor escala.
La organización calcula que los camiones eléctricos ya tienen un coste total de propiedad inferior al diésel en seis de los nueve principales mercados europeos estudiados.
En Países Bajos estima que el ahorro puede alcanzar los 100.000 euros en cinco años y en Alemania unos 85.000 euros.
T&E sostiene además que para 2030 los eléctricos podrían tener un menor coste de explotación en los nueve países analizados, incluso con una reducción progresiva de las ayudas a la compra.
Pero el caso de Transbernal permite añadir algo que los grandes estudios necesariamente simplifican.
Una empresa puede comprar exactamente el mismo camión y obtener un resultado completamente diferente.
El eléctrico de Transbernal cuesta alrededor de 250.000 euros.
El diésel utilizado para su comparación, unos 125.000 euros.
Viendo únicamente esas dos cifras, la elección parecería evidente.
Pero después de cientos de miles de kilómetros aparece otra forma de mirar la inversión.
Para una empresa de transporte, la pregunta importante no es únicamente cuánto cuesta comprar la tractora.
Es cuánto cuesta realmente hacer cada kilómetro con ella.
Y ahí entran el precio de la electricidad, los kilómetros anuales, la infraestructura, la carga útil, las rutas y el tiempo que el vehículo permanece parado.
La experiencia de Transbernal demuestra que un camión que cuesta aproximadamente el doble puede terminar siendo más barato de explotar.
Pero también demuestra algo igual de importante: no basta con comprar un camión eléctrico para que las cuentas salgan.
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Esta empresa española lleva 500.000 km con camiones eléctricos y ya sabe si salen más baratos que los diésel
