Ferrari pretende maximizar la ventaja de que su monoplaza para 2026 esté diseñado y construido íntegramente en su fábrica de Maranello. El nuevo coche es fruto de una estrecha integración entre los ingenieros de motores, liderados por Enrico Gualtieri, y los de chasis, cuyo director técnico es Loic Serra.
La unidad de potencia para 2026 ha sido concebida para permitir a los aerodinamistas Diego Tondi y Frank Sánchez explorar al máximo conceptos destinados a reducir la resistencia aerodinámica. Según informó Motorsport.com, el Ferrari contará con masas radiantes más pequeñas y una batería eléctrica ligera y compacta, lo que facilitará un diseño aerodinámico más eficiente.
El equipo técnico de Fred Vasseur debe demostrar que la decisión de detener el desarrollo del SF-25 en el túnel de viento a finales de abril dará sus frutos con el inicio de una nueva y radical revolución reglamentaria. En Maranello mantienen un perfil bajo tras la decepcionante temporada 2025, incluso tras descubrir que Mercedes y Red Bull emplean un sistema que permite elevar la relación de compresión de 16:1 (en frío) a 18:1 cuando el motor está en temperatura.
Este hallazgo provocó una fuerte reacción entre sus rivales. La Scuderia, junto con Honda y Audi, solicitó aclaraciones a la FIA, que determinó que la idea se originó en Mercedes (Brixworth) y fue replicada por Red Bull (Milton Keynes) tras la migración de ingenieros. Según analistas, la ventaja podría ser de unos 13 CV, lo que, traducido en tiempo por vuelta, supondría aproximadamente 0.25 segundos.
En un movimiento menos publicitado, Enrico Gualtieri ha evaluado sustituir la culata de aluminio por una de aleación de acero, ante preocupaciones sobre la durabilidad necesaria para cuatro unidades por campeonato. Tras la salida de Wolf Zimmermann y Lars Schmidt hacia Audi, parecía que este desarrollo tendría vida corta. Sin embargo, Davide Mazzoni, jefe del proyecto de la unidad de potencia 2026, encargó a Guido Di Paola, Jefe de Concepto y Diseño de Motores de Combustión Interna, revisar esta solución extrema —desarrollada con la austriaca AvL— para garantizar la fiabilidad.
Aunque el acero es más pesado que el aluminio, permitiría operar con presiones y temperaturas en la cámara de combustión nunca antes alcanzadas, una ventaja crucial dado que el motor de 2026 será 30 kg más pesado (superando los 150 kg actuales). La reintegración de Di Paola, un pilar experimentado en el departamento de motores, es una señal positiva, reflejando la consolidación de un grupo de trabajo compacto, reforzado con talento procedente de Renault y Mercedes.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
