La batería barata que domina China empieza a interesar también en los camiones eléctricos para reducir costes

TRATON, el grupo propietario de MAN y Scania, ha confirmado que ya está desarrollando baterías LFP para sus futuros vehículos industriales eléctricos, después de años centrando su trabajo en químicas NMC. La decisión no significa que los próximos camiones vayan a cambiar inmediatamente de batería, pero sí anticipa una posible evolución importante: las LFP, dominadas industrialmente por fabricantes chinos, ofrecen menor coste y elevada durabilidad a cambio de una densidad energética inferior. Para un camión, donde cada kilogramo importa pero también lo hace enormemente el coste total de propiedad, ese equilibrio puede resultar cada vez más atractivo.
La confirmación llega de Niklas Klingenberg, máximo responsable de investigación y desarrollo de TRATON. Preguntado directamente por si el grupo estaba considerando baterías LFP, su respuesta fue inequívoca: “Sí, absolutamente”.
Y añadió un matiz importante: “Cambiar simplemente la química de la batería de un día para otro sería imposible. Lo que podemos hacer es desarrollar nuevas baterías utilizando química LFP. Y eso es exactamente en lo que estamos trabajando ahora”.
Hasta ahora, el desarrollo de baterías de TRATON para MAN y Scania se ha apoyado principalmente en tecnología NMC, basada en níquel, manganeso y cobalto.
Su gran ventaja es la elevada densidad energética, algo especialmente importante en un camión porque cuanto menos pese la batería, más carga útil puede transportar.
Las LFP (litio-ferrofosfato) siguen otra filosofía. Normalmente almacenan menos energía por kilogramo, pero prescinden de níquel y cobalto y pueden ofrecer ventajas importantes en coste, durabilidad y estabilidad térmica.
China ha convertido precisamente esta química en uno de los pilares de su industria de baterías y concentra buena parte de su producción mundial. Para un fabricante europeo de camiones, la cuestión ya no es únicamente qué química ofrece más autonomía, sino cuál permite reducir el coste por kilómetro durante toda la vida del vehículo.
El cambio potencial llega cuando ambos fabricantes están consiguiendo autonomías que hace pocos años parecían difíciles para un camión eléctrico.
Scania ha presentado configuraciones de larga distancia capaces de alcanzar hasta 720 kilómetros, utilizando paquetes adicionales de baterías detrás de la cabina.
MAN anuncia una cifra similar para determinadas versiones del nuevo eTGX. Su configuración 6×2 con siete paquetes alcanza 644 kWh de capacidad total y hasta 720 kilómetros en condiciones favorables.
Eso demuestra que el reto ya no consiste únicamente en conseguir autonomía suficiente. Ahora empieza otra carrera: hacerlo con menos batería, menor coste y una vida útil suficientemente larga para cientos de miles de kilómetros.
TRATON continúa probando otras soluciones. Scania ha experimentado con extensores de autonomía, sistemas de catenaria y también investiga el hidrógeno. Pero Klingenberg deja clara la jerarquía tecnológica del grupo.
“Estamos totalmente comprometidos con los vehículos eléctricos de batería. Ese es el principal foco de TRATON”. El directivo considera además que, a largo plazo, esta tecnología ofrece la perspectiva más favorable tanto desde el punto de vista técnico como del coste total de propiedad.
La entrada de las baterías LFP encaja precisamente en esa estrategia. Si pueden ofrecer suficientes kilómetros con menor coste y una elevada duración, la química que China ha popularizado en el automóvil podría terminar transformando también el transporte pesado europeo.
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