Una pregunta que me han hecho varias veces esta semana, tras los ajustes previos al Gran Premio de Miami de Fórmula 1, es: ¿qué dicen las regulaciones actuales si ya necesitan modificaciones después de solo tres fines de semana de carrera, aunque sean ‘refinamientos’, como los denomina la FIA?
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Para responder a esto, primero hay que señalar que se trata de ajustes relativamente pequeños y, en segundo lugar, que la FIA siempre ha dicho que esto ocurriría. Durante varias entrevistas con Nikolas Tombazis el año pasado, el director de monoplazas indicó que parte del reglamento seguiría siendo un ‘trabajo en progreso’ y que la FIA mantendría ciertos ‘márgenes de maniobra’ en función de cómo se desarrollara la realidad en pista.
Los parámetros que mencionó son exactamente los ajustes que se están realizando ahora, aunque no se espera un gran impacto en el panorama general.
De cara a la reunión, dos temas estaban en lo más alto de la lista de prioridades: volver a llevar la clasificación más al límite (reduciendo el límite de recuperación de energía y, por tanto, haciendo los coches ligeramente más lentos) y mejorar la seguridad abordando las velocidades de cierre. Esos elementos se reflejan en los ajustes, aunque no cambiarán de forma fundamental el producto global.
Intervenciones más profundas que afectarían a las carreras son políticamente mucho más sensibles. No es casualidad que Toto Wolff hablara de usar un bisturí en lugar de un bate de béisbol, algo comprensible desde la perspectiva de Mercedes, donde han hecho los deberes tras una difícil era del efecto suelo y ahora es el momento de recoger los frutos. En segundo lugar, tanto la FIA como la F1 consideran que el espectáculo en sí —a pesar de las quejas sobre el ‘efecto yo-yo’ en las carreras— no requiere una reacción precipitada.
Para entender completamente cómo la F1 ha llegado a este punto, hay que retroceder a cómo surgieron estas regulaciones y a la realidad política de aquel momento. Las tendencias en la industria automotriz eran distintas entonces, y el deporte se alineó parcialmente con ellas, como reconoció el propio Stefano Domenicali en una entrevista con Motorsport.com.
The direction of the automotive industry was a large factor in deciding F1’s new regulations
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
“Hace cinco años —parece que hayan pasado 50— los fabricantes pensaban que la única forma de progresar y de estar involucrados en el automovilismo era el 50:50, eléctrico, o encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso hoy estamos aquí debatiendo estas regulaciones”, afirmó el italiano.
Para atraer a Audi y Honda y mantener una relevancia más amplia, la F1 y la FIA siguieron en parte ese camino. Dada la realidad política del momento y la situación de la industria automotriz, era en cierta medida comprensible, especialmente porque, según Domenicali, no parecía haber alternativas viables.
“Podría ser incluso más directo”, añadió. “Si hubiéramos tenido un fabricante independiente, podríamos haber dicho: ‘¿sabéis qué? Ofrezcamos un motor F1 de la FIA tipo ‘marca blanca’ a los equipos que quieran competir y sigamos adelante’. Pero no lo teníamos. En aquel momento no había nadie como el antiguo Ford Cosworth, el motor independiente, etcétera. Ese era el contexto de hace cinco años”.
“Ahora está claro que la electrificación ha cambiado frente a la hibridación, y todo el mundo entiende que si el combustible sostenible está disponible en cantidad y a un precio adecuado, podría ser la forma de estar realmente preparados para abordar el problema de las emisiones”, Stefano Domenicali.
Para mantener el apoyo de los fabricantes, se eligió este camino, pero ha hecho que el paquete global sea mucho más complejo. Esa complejidad aumentó aún más por el hecho de que las regulaciones del chasis se diseñaron después de que las de la unidad de potencia ya estuvieran definidas.
Es lo que el director técnico de Red Bull, Pierre Wache, describió como “parche sobre parche”. Una cosa llevó a la otra. Como la fórmula del motor requería mucha menos resistencia aerodinámica, se hizo necesaria la aerodinámica activa. Esto, sin embargo, eliminó el DRS como ayuda para adelantar, lo que obligó a introducir una alternativa. Así, el producto global se volvió cada vez más complejo y, en la práctica, cada vez más centrado en la gestión de la energía.
De cara a 2026, la realidad en el mundo del automóvil es algo diferente. Las regulaciones de la Unión Europea se han ajustado, y Ford ha explicado a Motorsport.com que su estrategia para coches de calle ha cambiado. El plan inicial era dejar de producir vehículos impulsados únicamente por motores de combustión interna, pero Mark Rushbrook ha confirmado desde entonces que esa decisión se ha revertido.
Ford made its return to F1 in 2026 as a technical partner of Red Bull
Photo by: Red Bull Content Pool
Es una evolución que Domenicali también reconoce: “Ahora está claro que la electrificación ha cambiado frente a la hibridación. Y todo el mundo entiende que, si el combustible sostenible está disponible en cantidad y a un precio adecuado, podría ser la vía realista para abordar las emisiones”.
Además, otro aspecto ha quedado claro en los últimos años. Se ha demostrado una vez más que los fabricantes pueden cambiar su estrategia comercial —incluida su participación en la F1— de un momento a otro, dependiendo de factores externos.
“Mirad lo que hicieron en Renault”, señaló con acierto Stefano Domenicali. “Renault participó en la decisión de este tipo de motor y luego tomó la decisión de marcharse. A eso me refiero. No podemos estar en una situación en la que una crisis del mercado lleve a decisiones difíciles para los fabricantes que prioricen otras iniciativas. Por eso, tenemos que protegernos ante eso”.
Todas estas son lecciones que la FIA y la F1 pueden aplicar en el futuro. No es casualidad que Stefano Domenicali utilizara literalmente las palabras “lección aprendida” durante la entrevista con Motorsport.com en Londres. Significa que el próximo ciclo, dada la situación actual, probablemente será diferente.
“Definitivamente veo, personalmente —aunque por supuesto corresponde a la FIA proponerlo—, una especie de combustible sostenible en el centro del futuro, con un equilibrio distinto en lo que podría ser la electrificación, junto a un motor de combustión interna fuerte”, explicó.
Quizá incluso más importante que la fórmula en sí —posiblemente incluso un V8 funcionando con combustibles sostenibles y una parte eléctrica más reducida— es la mentalidad que hay detrás. A pesar de que los fabricantes (OEM) siguen siendo cruciales para la F1, la categoría reina del automovilismo ha aprendido que no puede permitirse “quedar arrinconada”, como lo describió Domenicali.
Foto de: Alpine
“Los fabricantes son una pieza vital de lo que hacemos”, afirmó Stefano Domenicali. “Tenemos que agradecérselo cada día y cada noche porque sin ellos sería imposible. Pero ya no podemos estar en una situación en la que los fabricantes dicten el ritmo del deporte. Esa es una lección aprendida que creo que nos permitirá, junto con la FIA como principal regulador, encontrar el paquete adecuado que permita que ambos mundos convivan”.
En términos prácticos, esto significa que la FIA y la F1 deben tener su propia visión técnica del futuro del campeonato. Domenicali se refirió a ello como “el marco”. A partir de las conversaciones con los fabricantes, ese marco puede ajustarse de forma lógica, pero solo de manera que los principios fundamentales se mantengan intactos y alineados con el ADN del deporte. De este modo, se puede crear un reglamento con un apoyo más amplio que el actual y mejor alineado con los deseos de los puristas, no solo los aficionados más fieles, sino también los pilotos.
“No podemos perder demasiado tiempo porque el tiempo pasa muy rápido. Tenemos que ser lo suficientemente sólidos para no quedar arrinconados, necesitamos decidir lo antes posible”, Stefano Domenicali.
Es exactamente la lección que se puede extraer de los últimos años y precisamente la mentalidad que se necesita para el próximo ciclo. Ese ciclo está previsto formalmente para comenzar en 2031, aunque podría adelantarse si existe suficiente apoyo para ello. Sin embargo, esto debe equilibrarse con las enormes inversiones ya realizadas por fabricantes y equipos en la normativa actual, así como su amortización.
Precisamente porque se trata de cuestiones de gran calado, la F1 “tiene que decidir” este año el próximo reglamento de motores. “No podemos perder demasiado tiempo porque el tiempo pasa muy rápido. Tenemos que ser lo suficientemente sólidos para no quedar arrinconados, debemos decidir lo antes posible”.
En todas esas discusiones y decisiones futuras, la experiencia de los últimos años debe tenerse muy presente. Y, basándonos en las palabras de Domenicali —”lección aprendida”—, hay motivos para pensar que así será. No cambiará la situación de la noche a la mañana, pero sí ofrece esperanza para el futuro a largo plazo de la F1.
Foto de: Motorsport Network
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