Las 3 grandes marcas chinas dan el visto bueno al acuerdo entre China y Europa: frenazo histórico a sus híbridos

BYD, Chery y Geely, los tres mayores exportadores de coches de China, han dado su apoyo público al entendimiento alcanzado entre Pekín y Bruselas sobre el comercio de vehículos híbridos. Lo hicieron el pasado 14 de octubre con comunicados casi simultáneos, a los que se sumó la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM).
El gesto tiene su miga. Los híbridos chinos se habían convertido en el nuevo frente comercial entre ambos bloques, después de que la Unión Europea impusiera aranceles a los eléctricos fabricados en China. Que las marcas afectadas celebren un acuerdo que limita sus ventas en Europa dice mucho de lo que temían si no había pacto.
BYD considera que las consultas ayudarán a gestionar las diferencias comerciales y a evitar que las tensiones vayan a más. Según la marca, crean un entorno más estable y predecible para sus planes.
Geely Holding ha respaldado los tres principios pactados por ambas partes. Chery, por su parte, ha subrayado lo mucho que se complementan las industrias del automóvil china y europea. La CAAM pide resolver las diferencias mediante el diálogo y mantener en marcha las cadenas de suministro.
El Ministerio de Comercio chino anunció el 12 de octubre que la segunda reunión del mecanismo de diálogo comercial y de inversión entre China y la UE había cerrado un marco para los híbridos chinos. Se apoya en tres principios: respeto a los hechos, no discriminación y cumplimiento de las normas. Todavía no hay cifra de cupo ni fecha de aplicación.
La letra pequeña se cuenta de forma distinta a cada lado. El comisario europeo de Comercio, Maroš Šefčovič, asegura que supone reducir a la mitad las exportaciones chinas de híbridos al Viejo Continente. Ese cálculo parte de las previsiones europeas para los próximos cuatro años en un escenario sin acuerdo. El Ministerio de Comercio chino habla, en cambio, de un ajuste al alza sobre la base de 2025, cuando la UE importó 302.000 híbridos chinos. Pekín añade que su cupo no será inferior al de ningún otro país de origen.
Las dos versiones pueden encajar si el recorte se aplica sobre el crecimiento previsto y no sobre las ventas actuales. Para hacerse una idea del ritmo, en 2024 la UE importó 107.000 híbridos chinos. El contexto explica las prisas de Bruselas. China exportó en septiembre 917.000 turismos, incluidos los kits para montaje en destino. Son un 73,7% más que un año antes. De ellos, 558.000 fueron coches electrificados, un 163,5% más, representado el 60,8% del total. Los tres primeros exportadores del mes fueron precisamente los firmantes de los comunicados: BYD, con 175.877 unidades, Chery, con 85.990, y Geely, con 72.893.
A la vez, el Ministerio de Finanzas y la Administración Estatal de Impuestos chinos anunciaron el 12 de octubre que la devolución de impuestos por exportar coches electrificados bajará del 13% al 9% a partir del 1 de abril de 2027. Los fabricantes tendrán que compensar esa pérdida recortando costes, ajustando precios o produciendo más fuera de China. Es justo el camino que ya siguen marcas como BYD, con planes como una segunda fábrica en Francia, así como los nuevos emplazamientos anunciados en España, como el MG en Ferrol, el de Leapmotor en Zaragoza o el de Geely en Valencia.
A corto plazo, nada. Los híbridos chinos seguirán llegando a los concesionarios mientras no se concrete el cupo. Lo que falta por saber es justo lo que más nos interesa: cuántos coches podrán entrar, desde cuándo, cómo se reparte el cupo entre marcas y si afecta igual a híbridos e híbridos enchufables. Si el cupo aprieta y la ayuda fiscal se reduce, es razonable esperar menos descuentos y más coches chinos fabricados en suelo europeo.
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