Limitar la potencia máxima de las bicicletas eléctricas conlleva más perjucios que beneficios para los usuarios, y también para el propio sector

La Asociación de la Inductria de la Bicicleta en Alemania ZIV (Zweirad-Industrie-Verband) junto a la Confederación de la Industria Europea de la Bicicleta CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industry) propusieron hace unos meses que se introdujera una potencia máxima (pico de potencia) en los motores de las bicicletas eléctricas EPAC: 750 W. 
Esgrimieron diferentes argumentos, entre ellos el de la seguridad, pero, desde nuestra perspectiva, el que más peso podría tener es el miedo a que en un momento dado la Unión Europea pudiera, bajo el Reglamento 168/2013 de vehículos a motor, pasar a considerarlas ciclomotores, con lo que ello conlleva: necesitar licencia y tener un seguro obligatorio, por ejemplo.
El debate europeo actual parte precisamente de ese argumento ya que tanto la ZIV como CONEBI apuestan por la limitación a 750 W para mantener las EPAC dentro de la categoría de bicicleta. Sin embargo, leyendo el texto del Reglamento 168/2013, vemos en las excepciones para considerar un vehículo a motor lo siguiente: «las bicicletas de pedales con pedaleo asistido, equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear». De momento, no se habla de cuál ha de ser la potencia puntual o pico de potencia.
Leyendo opioniones de diferentes actores dentro del sector ciclista, como LEVA-EU (asociación comercial que representa a la industria de vehículos eléctricos ligeros en Europa) y algunos fabricantes tecnológicos emergentes, existen argumentos de peso para no limitar la potencia máxima de las bicicletas eléctricas:
Detrás de esta corriente europea ‘antipotencia’ defendida por la ZIV y por CONEBI algunos (LEVA-EU) ven ciertos intereses, ya que afirman que estas asociaciones, influenciadas por gigantes europeos como Bosch, han establecido este límite para proteger la posición dominante en el mercado que de momento ostentan. Y es que ya sabemos que Bosch tiene su mejor motor con una potencia máxima de 750 W, aunque en las últimas actualizaciones haya ido incrementando el par motor (ya va por 120 Nm).
Hablar de altas dosis de potencia parece que nada más es hacerlo de bicicletas de montaña de buenas prestaciones dedicadas a pasárselo bien. Pero hay que tener en cuenta que ‘hay vida más allá’ del mtb: por ejemplo, las e-Cargo, unos modelos que poco a poco se están haciendo con las ciudades, requieren una buena potencia para mover un peso que puede llegar, en algunos modelos, hasta 300 kg (bicicleta+ciclista+carga).
Además, los motores modernos utilizan sensores de par, velocidad, pendiente (o desnivel), cadencia de pedaleo, así como datos de temperatura y estado de la batería, para ir adecuando la potencia a entregar, por lo que tampoco hablamos de ‘caballos desbocados’. En definitiva, que hay otras opciones a la limitación pura y dura de la potencia:
Parece que en los últimos tiempos (en el verano todo se relaja un poco) la polémica ha perdido un poco de fuelle y hemos asistido al nacimiento de nuevos modelos de motores con grandes cifras: Bafang ha sido la última marca en sumarse a la carrera por hacer el motor más potente con su M560 RS que puede llegar a entregar hasta 1.700 W de potencia. Poco tiempo antes, la también marca china Gobao ha lanzado su X1P con hasta 1.500 W y, lo que es más destacable, su cambio de marchas integrado tipo CVT.
Y es que, más que la potencia, lo más interesante es que estamos viendo un claro esfuerzo por los fabricantes en ofrecer mejores prestaciones, en especial a nivel de la seguridad. Como decíamos, controles de tracción, compatibilidad con ABS, ayuda de arranque en pendiente, accionamientos automáticos de los cambios, modos ‘walk assist’ que aportan potencia para que la bicicleta vaya al ritmo del ciclista u otros tantos que no vamos a enumerar, hacen la vida más fácil (y segura) al usuario.
Y gracias a que los registros de potencia siguen siendo un atractivo o argumento de ventas, los fabricantes siguen innovando en estos aspectos: si los motores estancaran su potencia en los 750 W, la rapidez con la que están apareciendo nuevas unidades también se ralentizaría.
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