Adrian Newey dibuja. Adrian Newey usa lápiz. Adrian Newey no trabaja como los ingenieros modernos. Adrian Newey ve cosas que los ordenadores no ven. Durante años se ha construido alrededor del británico una especie de mitología propia dentro de la Fórmula 1. Y probablemente no ayude que, mientras prácticamente todo el paddock trabaja rodeado de pantallas, uno de los ingenieros más laureados de la historia siga apareciendo de vez en cuando con su libreta bajo el brazo.
Pero Pedro de la Rosa cree que estamos mirando al lugar equivocado.
“Todo eso de que sigue dibujando los coches con un lápiz y cosas así… toda esa discusión es una pérdida de tiempo”, aseguró el español en el podcast oficial de la Fórmula 1, Beyond The Grid.
Porque después de haber coincidido con Newey en McLaren y reencontrarse con él más de dos décadas después en Aston Martin, De la Rosa tiene bastante claro dónde reside su auténtica diferencia.
“Su mayor cualidad es que escucha a la gente y, especialmente, a los pilotos”.
Una frase sencilla. Hasta que De la Rosa empieza a contar una historia.
Australia, 2005. De la Rosa era tercer piloto de McLaren y acababa de bajarse del que luego describiría como “el coche más rápido” que ha pilotado nunca, el MP4-20.
Llegó su primera reunión técnica con Newey. De la Rosa empezó a explicar el comportamiento del coche como tantas veces había hecho durante su carrera. Subviraje aquí, agarre allá, una reacción determinada en otra zona.
Pero Newey le interrumpió con una pregunta diferente. “¿Por qué no puedes ir más rápido en la curva 1?”.
De la Rosa se quedó sorprendido. “Nunca me habían hecho esa pregunta”, recordó.
El español explicó que llegaba a la curva, giraba el volante y, a partir de un determinado punto, sentía que el neumático delantero simplemente dejaba de darle más agarre.
Newey quiso saber cuánto volante estaba utilizando. De la Rosa colocó las manos imitando la posición dentro del monoplaza. No sabía cuántos grados eran. Newey sí.
“Me dijo: ‘Eso son unos seis grados o algo más’. Y entonces me explicó que tenían un problema en el túnel de viento porque no podían probar el coche con más de seis grados de ángulo de dirección. Todo lo que ocurría por encima de ahí era algo que no conocían”.
Ahí estaba el motivo de aquella pregunta. No quería saber simplemente si el McLaren subviraba. Los datos podían decirle eso. Quería saber qué necesitaba De la Rosa para poder acelerar más en aquella curva.
Y después llegó la segunda parte. La que, según el español, verdaderamente separa a Newey del resto. “Me dijo: ‘Tengo algunas ideas’”.
En la siguiente carrera aparecieron modificaciones en el alerón delantero. El coche pasó a ser mucho menos sensible al ángulo de dirección y aquel problema disminuyó.
“Escucha al piloto, entiende el problema y luego, lo que le hace especial, encuentra soluciones”, resumió De la Rosa. “Todos podemos entender un problema y luego no encontrar nunca una buena solución. Eso es Adrian”.
La reflexión de De la Rosa va bastante más allá de Newey. El español cree que la Fórmula 1 actual corre el riesgo de utilizar tal cantidad de información que, paradójicamente, puede acabar prestando menos atención a quien está sentado dentro del coche.
Explicó que algunos ingenieros escuchan al piloto durante las reuniones mientras alternan constantemente la mirada entre su cara y el ordenador, intentando comprobar si lo que describe coincide con la telemetría.
Para De la Rosa, ese no debería ser el objetivo. “Creo que ahí se pierde el sentido de hacer un debrief con un piloto”, sostuvo.
“Si hay subviraje o sobreviraje, no necesitas que el piloto te lo repita. Los datos ya se encargan de todo eso. Necesitas que el piloto te diga qué demonios necesita para ir más rápido en cada curva”.
Y ahí es donde vuelve a aparecer Newey. Observa el coche físicamente, toma notas, mira los detalles aerodinámicos, quiere saber cómo están ensambladas las piezas y sigue acercándose al garaje para tocar y observar elementos que otros pueden analizar a través de fotografías o datos.
No es romanticismo. Es información.
Y si alguien pensaba que, a los 67 años y después de haber ganado prácticamente todo lo que se puede ganar en Fórmula 1, Newey había llegado a Aston Martin para disfrutar de una última etapa cómoda, De la Rosa guarda otra escena.
Ocurrió durante el Gran Premio de Gran Bretaña de 2025. Aston Martin organizó una visita a su nueva fábrica para varios periodistas. De la Rosa acompañaba a un grupo de medios españoles.
Era sábado. Las ocho de la tarde. La oficina de ingeniería estaba vacía. Hasta que uno de los periodistas vio a alguien al fondo y preguntó: “¿Ese es Adrian?”. Era él.
“Estaba todavía trabajando solo en su oficina un sábado por la noche”, recordó De la Rosa. “¿Crees que una persona de 67 años que ha llegado a un nuevo desafío estaría trabajando a esa hora? Adrian sí”.
No parece una anécdota menor después de ver cómo ha empezado la aventura de Newey en Aston Martin.
El británico asumió también el cargo de director de equipo en 2026, además de su responsabilidad como socio técnico, y el esperado salto hacia delante se convirtió inicialmente en todo lo contrario. El AMR26 y la nueva unidad de potencia Honda arrancaron muy lejos del nivel previsto, hasta el punto de que el propio Newey llegó a describir el comienzo del año como una “pesadilla”.
Aston Martin tuvo que esperar hasta Hungría para presentar la primera gran transformación del coche: un paquete de 16 cambios, con un nuevo suelo, modificaciones importantes en la parte delantera y retoques profundos en la zona trasera. Newey definió entonces el objetivo inmediato con una palabra poco habitual para un proyecto que nació soñando con ganar: recuperar la “respetabilidad”.
Fue sólo el primer paso. El propio Newey advirtió que aquella especificación era únicamente “la primera parte” del proceso, mientras Honda también ha ido introduciendo mejoras durante la segunda mitad del año.
Es precisamente en un contexto así donde la descripción de De la Rosa cobra más sentido. Newey ya no necesita demostrar que sabe diseñar coches ganadores. Lo hizo en Williams, McLaren y Red Bull mucho antes de aterrizar en Silverstone.
El verdadero examen ahora es otro: coger un proyecto que empezó 2026 en serios problemas, escuchar por qué Alonso y Stroll no pueden ir más rápido y encontrar la solución.
Exactamente lo mismo que hizo con De la Rosa en aquella curva 1 hace más de veinte años. Sólo que esta vez no hay una curva que arreglar.
Hay un equipo entero.
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