Mercedes se mueve con astucia. Consciente de la indiscutible superioridad de su unidad de potencia M17 E Performance, “juega” con sus rivales. El equipo de Toto Wolff se dio el gusto de dominar en Monza con el motor todavía en su versión original, mientras que a Ferrari no le bastó con introducir la ADUO2 para reducir las diferencias.
A nivel de chasis, el último gran paquete de actualizaciones se estrenó en el GP de Canadá. Después, en las ocho carreras siguientes, desde el equipo aseguraron que únicamente habían introducido pequeñas novedades, a menudo destinadas a adaptar el W17 a las diferentes características de los circuitos visitados.
En Madrid, en el nuevo trazado construido en el recinto ferial de la capital española, la escudería de la estrella ha llevado varias modificaciones: algunas pensadas para adaptar el coche al circuito y otras destinadas directamente a mejorar sus prestaciones.
El equipo de Brackley siempre ha infravalorado el valor del escape soplado que Ferrari propuso desde el inicio de la temporada 2026 con el sistema FTM. La escudería del Cavallino, por su parte, diseñó la zona trasera y, en particular, la carcasa de la caja de cambios para extraer el máximo beneficio del uso de los gases calientes del escape con fines aerodinámicos.
La idea del equipo técnico de Loïc Serra ha sido desarrollada posteriormente por muchas escuderías, después de que la FIA permitiera copiar parcialmente el concepto al considerar que los flaps añadidos no eran más que elementos de soporte del escape.
Las diferentes soluciones han mostrado, por tanto, obstrucciones parciales de la salida del escape en su zona inferior. Sin embargo, en España Mercedes ha presentado una interpretación diferente: los dos pilares de soporte del alerón trasero, considerablemente más largos de lo habitual, cuentan con unas curiosas extensiones metálicas que sirven de soporte para un doble perfil, con un diseño ligeramente en forma de flecha, colocado delante de la sección superior de la salida del escape.
Mercedes W17: el alerón trasero con menos flaps sobresalientes y con los dos pilares de soporte de mayor tamaño
Foto de: AG Photo
La ejecución es muy cuidada, fruto de un minucioso estudio de microaerodinámica, ya que este nuevo elemento se conecta, siguiendo la circunferencia del escape, con el segundo flap que obstruye la habitual zona inferior.
Al disponer de una mayor potencia entregada por el motor de seis cilindros, la intención es sacrificar algunos caballos para aumentar la carga aerodinámica en la parte trasera, mejorando la eficiencia del alerón y la extracción del flujo procedente del difusor.
Las informaciones recopiladas por los equipos sobre el asfalto del Madring apuntaban a que el nivel de agarre podía ser muy bajo. Por ello, encontrar carga aerodinámica adicional podía resultar útil para generar adherencia y, al mismo tiempo, evitar que los neumáticos traseros sufrieran un sobrecalentamiento excesivo.
Sin embargo, el agarre del asfalto, fruto del cuidadoso trabajo de preparación llevado a cabo por los organizadores, que limpiaron la superficie con hidrolimpiadoras de alta presión, resultó ser claramente superior al previsto en las simulaciones. Por ese motivo, la novedad de la “flecha” negra y plateada desapareció durante la segunda sesión de entrenamientos libres.
Será interesante comprobar si la solución se abandona durante el resto del fin de semana o si vuelve a aparecer, ya que, mientras tanto, los técnicos podrían reducir la carga aerodinámica en otras zonas del coche.
Mercedes, de hecho, no ha equipado la cubierta del actuador con los flaps adicionales que habíamos visto en Montecarlo y Budapest, y ha reducido la superficie del perfil que sobresale en la zona central desde el último flap móvil, mientras que los dos elementos laterales han pasado a tener una forma triangular, siguiendo una solución similar a la de Red Bull y Ferrari.
Mercedes W17: revisados el labio de carbono y la toma de aire de los frenos
Foto de: AG Photo
En la parte delantera continúa el desarrollo en la zona del corner. El labio de carbono, obligatorio por reglamento, ha sido revisado con nuevos puntos de fijación al conjunto. Los técnicos, coordinados por el subdirector técnico Simone Resta, han modificado la gestión de los flujos hacia la parte trasera mediante una toma de aire de refrigeración de los frenos más larga y estrecha.
La modificación tiene como objetivo mejorar el comportamiento del coche en fase de guiñada, es decir, cuando las ruedas están giradas y el monoplaza se encuentra trazando una curva.
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