Para desarrollar la gama de neumáticos de la temporada 2026 de Fórmula 1, Pirelli enfrentó un reto sin precedentes al tener que adaptarse a los nuevos modos aerodinámicos activos que utilizarán los monoplazas. Estos sistemas, conocidos como Straightline Mode, Cornering Mode y Manual Override Mode (abreviados SLM, CM y MOM), representan un cambio radical en la filosofía técnica del deporte.
En condiciones de seco, los monoplazas reducirán la carga aerodinámica en rectas mediante el Straightline Mode, sustituyendo al desaparecido DRS. Los adelantamientos se facilitarán con un impulso de energía eléctrica del sistema híbrido, activable cuando un piloto se sitúe a menos de un segundo del rival precedente.
Sin embargo, el verdadero desafío surgió con los neumáticos de lluvia. En condiciones húmedas, la aerodinámica activa debe desactivarse por seguridad, lo que genera una paradoja técnica: los neumáticos deben soportar mayores cargas verticales en rectas, justo cuando fueron diseñados inicialmente con criterios tradicionales.
Mario Isola, director de Pirelli en F1, explicó el problema: «Había un punto complicado relacionado con la flexión del neumático y cuándo el SLM funciona o no. Cuando está cerrado, tienes mucha más carga aerodinámica y empujas el coche hacia el suelo. El riesgo es que el auto viaje demasiado bajo».
El planteamiento inicial seguía los parámetros históricos: neumáticos intermedios 5 mm más grandes y de lluvia 10 mm más grandes que los slicks. Pero Pirelli descubrió, en fase avanzada de desarrollo, que este enfoque era inviable.
«Nos dimos cuenta de que no podíamos seguir por ese camino», admitió Isola. «Modificar las dimensiones habría requerido tres meses para nuevos moldes, tiempo del que no disponíamos».
La solución fue revolucionaria: rediseñar completamente la construcción de los neumáticos húmedos para hacerlos más rígidos y reducir la flexión bajo mayores cargas aerodinámicas.
«Comenzamos a trabajar en una construcción más rígida para tener menos flexión cuando el sistema está desactivado en lluvia. Esto fue un gran cambio que aplicamos a ambos neumáticos húmedos», explicó el ingeniero.
El desafío se agravó por la limitada oportunidad de pruebas: «No tenemos muchos tests con neumáticos de lluvia. Cuando enfrentamos este reto estábamos… no en pánico, pero sí nerviosos. La deformación del neumático son solo milímetros, pero estos coches son extremadamente sensibles».
Este desarrollo representa uno de los ajustes técnicos más complejos de la era moderna de la F1, donde la interacción entre aerodinámica activa y neumáticos redefine los límites de la ingeniería en condiciones climáticas adversas.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
