Una de las preguntas más frecuentes entre los aficionados a la Fórmula 1 sobre las reglas técnicas y deportivas de 2026 es: ¿qué cambiará el año que viene respecto a la era de los monoplazas de efecto suelo?
Varios componentes seguirán siendo esencialmente los mismos. Otros, como el MGU-H, desaparecerán, mientras que algunos sufrirán modificaciones.
Al analizar el reglamento, ya parece claro que la transición entre las dos eras técnicas no será una revolución. Sin duda, habrá cambios visibles en los nuevos monoplazas, pero para los responsables del diseño, el hardware de la mayoría de los componentes no supondrá un trastorno significativo.
De hecho, Hywel Thomas, director de motores de Mercedes, explicó que, en lo que respecta a las unidades de potencia, la nueva normativa no representará un salto al vacío.
«Creo que, desde el punto de vista del hardware, probablemente no será un cambio tan grande respecto al año pasado.
Cuando pienso en cuando empezamos a hablar de esas regulaciones en 2012 y 2013, las mirabas y pensabas: ‘oh Dios mío, hay cosas que realmente estamos inventando’. Estaba ese turbo eléctrico, con un motor eléctrico a más de 100.000 rpm, y estas cosas simplemente no existían».
«Y tuvimos que inventarlas. Fue un esfuerzo enorme y un proyecto increíble.
Muchos altibajos por el camino, pero desde el punto de vista del hardware fue increíblemente difícil. Creo que, con este paquete de normas de 2026, puedes coger cualquier elemento. Se puede quitar la batería.
Puedes coger el motor eléctrico de 350 kilovatios. Estas cosas existen. Sí, no existen en un contexto de Fórmula 1.
No existen en el tamaño exacto, en la forma exacta, pero existen. Así que desde ese punto de vista, este conjunto de normas no parece un cambio tan radical».
Si algunos aspectos de la unidad de potencia no van a cambiar drásticamente, la situación es diferente cuando se trata de los elementos relacionados con los pilotos. La energía proporcionada por el MGU-K para los motores térmicos será más limitada que hasta 2025.
Esto obligará a equipos y pilotos a mantener una interacción diferente y probablemente más intensa que la vista hasta el Gran Premio de Abu Dabi de este año.
«Lo que cambiará mucho con esta normativa es la interacción con el piloto, debido a los aspectos eléctricos. En general, estaremos ligeramente limitados por la energía».
«Así que se tratará de trabajar con el piloto para asegurarnos de que tiene la energía adecuada en el momento adecuado para defenderse, para atacar, para ir lo más rápido posible. Y eso va a requerir una profunda reflexión tanto por parte del piloto como de los ingenieros que le rodean, para averiguar cómo correr y cómo hacerlo de la manera correcta.
Y creo que ese es un reto aún mayor que el que afrontamos en un área similar en 2013-2014».
La interacción entre piloto y muro de boxes cambiará sustancialmente debido al ‘overboost’ del que podrán aprovecharse los pilotos cuando estén a menos de un segundo del coche precedente durante la carrera. Mientras que el despliegue de energía del coche de delante se reduce a partir de los 290 km/h —llegando a cero a los 355 km/h—, el monoplaza que sigue podrá beneficiarse de la potencia extra que aportará el MGU-K (recordemos que el MGU-H estará prohibido a partir del año que viene).
Esto proporcionará 350 kW hasta los 337 km/h, con +0,5 MJ extra disponibles. Pero la gestión de la energía será un elemento clave incluso antes, es decir, en las sesiones de los viernes y sábados.
«Potencialmente durante las carreras, pero definitivamente antes, mucho más de lo que hacemos ahora.
E incluso ahora pensamos: ‘oh, estamos haciendo un buen trabajo, estos chicos vienen regularmente a hablar con nosotros y a comparar notas’. Es estupendo».
«Pero creo que el año que viene habrá aún más este vínculo entre la unidad de potencia, la energía y el coche. Todo el sistema es muy nuevo.
Habrá que dar muchísimas vueltas para entender y optimizar todo esto», añadió Thomas.
En cuanto a energía y potencia, Hywel Thomas anticipa un rendimiento similar entre los nuevos monoplazas y los que competirán hasta finales de 2025. Se podría aprovechar la electricidad para reducir el retraso del turbo, pero no será suficiente para mantenerlo durante mucho tiempo. Por eso, ambos elementos deberán compensarse mutuamente.
«Creo que el rendimiento en recta será muy similar.
Lo que podríamos ganar potencialmente con el par eléctrico es, por supuesto, la otra parte, que es el hecho de que tenemos un turbocompresor que ya no tiene un motor eléctrico asociado. Así que podríamos tener algo de ‘lag’ en el turbo. Entonces podríamos pensar en compensar ese ‘lag’ con la potencia eléctrica.
En términos de potencia en recta, el rendimiento podría ser muy superior al actual. Pero sabemos que empezaremos a reducir la potencia antes en recta porque no tenemos suficiente potencia eléctrica para usarla todo el tiempo», concluyó.
REDACCIÓN FV MEDIOS
