El manual de excusas de los pilotos es un volumen enorme y con las páginas ya bastante gastadas de tanto uso. Este año, las peculiaridades de la nueva normativa técnica parecen haber añadido un nuevo capítulo.
¿Quieres más contenido de F1 como este e información prime de cada campeonato? ¡Suscríbete a Autosport.com!
En toda la parrilla han aparecido diferencias aparentemente inexplicables entre compañeros de equipo, complicadas de descifrar incluso después de analizar los datos en profundidad. Ha surgido una teoría según la cual las diferencias de velocidad punta se deben a pequeñas variaciones en el estilo de pilotaje, que hacen que un piloto disponga de ligeramente menos carga eléctrica que su compañero en un determinado punto del circuito, lo que provoca que los algoritmos que gobiernan el software reduzcan la entrega de potencia.
Pero, como contrapunto, están quienes, como Max Verstappen, consideran que toda la complejidad de la gestión de la energía ha hecho que el piloto sea menos determinante a la hora de marcar diferencias. Para él, la prueba más evidente es Liam Lawson, un piloto al que destrozaba con el mismo coche durante la era del efecto suelo y que, al subirse al Red Bull de 2026, fue casi tan rápido como él.
Max también señaló el caso de Yuki Tsunoda, que se subió al Racing Bulls en Zandvoort y fue competitivo de inmediato, sin ninguna experiencia previa con los coches de 2026. Aunque después el propio Yuki desmontó en cierto modo ese argumento al cometer varios errores en Monza, donde olvidó activar el Straightline Mode en diferentes momentos de los entrenamientos y la clasificación.
Aun así, existen suficientes peculiaridades como para pensar que la teoría tiene cierto fundamento al comparar a Russell con su compañero en Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, en plena lucha por el Mundial, así como a la pareja de McLaren, Lando Norris y Oscar Piastri. Los pesos pesados de Mercedes y McLaren también han respaldado esta teoría, aunque los más escépticos podrían recurrir al principio de Mandy Rice-Davies: “Bueno, claro que dirían eso, ¿no?”.
En España, entre preguntas sobre la incapacidad de los diseñadores del circuito para entender cómo crear un trazado que favoreciera los adelantamientos, Russell volvió sobre el asunto e intentó explicar dónde y por qué Antonelli ha sido más rápido que él.
“Tengo una respuesta y estoy trabajando en ello”, explicó. “Y creo que he mejorado mucho. Así que estoy muy contento con el paso que he dado, porque cambiar fundamentalmente el estilo de pilotaje creo que es algo que muchos pilotos pueden conseguir. Pero luego ser realmente rápido pilotando de esa manera es otro asunto”.
Russell tiene una teoría sobre por qué Antonelli le está superando y cree que existe una tendencia similar en otros puntos de la parrilla.
Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
“Y siento que mi rendimiento desde el parón veraniego ha sido… He clasificado por delante de él en las tres sesiones de clasificación. Y mi ritmo de carrera ha estado a su nivel en estas dos carreras. Y antes del parón no podía decir lo mismo. Así que, como he dicho, estoy claramente muy contento con esa progresión. Habrá que ver qué nos depara el resto de la temporada”.
El problema de las diferencias en el despliegue de energía eléctrica entre compañeros de equipo se hace especialmente evidente en circuitos con rectas largas, ya que el piloto que dispone de un menor nivel de carga recibe una menor cantidad de impulso eléctrico en la recta —lo que se traduce en una velocidad punta inferior— o entra antes en la denominada fase de ramp-down, conocida coloquialmente como ‘la escalera’.
Conseguir la ‘vuelta óptima’ que buscan los ingenieros requiere una especie de baile contraintuitivo con los controles. No se trata únicamente de deslizar menos el coche aquí o allá: el piloto también debe acertar con precisión en aspectos como la posición del acelerador.
Y todo ese trabajo tiene que ensayarse en el simulador, porque los tiempos en los que se podía probar de manera prácticamente ilimitada en pista quedaron muy atrás.
“Es como si, en un partido de fútbol, estás teniendo problemas con algo y te dicen que no puedes ir al campo de entrenamiento hasta el día anterior al partido… y entonces tienes dos sesiones de una hora para intentar cambiar algo por completo y mejorarlo”, explicó Russell.
“Así que ha sido difícil. Hemos utilizado las sesiones de entrenamientos como una oportunidad para probar cosas e incluso en las propias carreras he tenido que experimentar, trabajando en esas técnicas. Ese es simplemente el desafío de la Fórmula 1”.
“Y ha sido una temporada extraña cuando miras la competitividad de Piastri frente a Lando el año pasado, Charles [Leclerc] frente a Lewis [Hamilton], e incluso el dominio de Max sobre todos sus compañeros en la era anterior. Este año, yo, Charles y Oscar estamos teniendo muchos más problemas en comparación con nuestros compañeros”.
“Y los compañeros de Max han estado sustancialmente más cerca de él que cualquiera durante los últimos seis años. Kimi, Lewis y Lando también tienen estilos de pilotaje bastante similares. Así que, para mí, está bastante claro qué tengo que conseguir con este coche y estos neumáticos. Y las tendencias están ahí con esos cuatro pilotos que acabo de mencionar”.
Las limitadas oportunidades para probar han dejado a Russell con menos opciones para adaptarse a los nuevos coches de F1.
Foto de: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Norris ya había descartado esa teoría a principios de temporada y no tuvo ningún problema en volver a hacerlo.
“Sinceramente, no diría que mi estilo de pilotaje se adapta a este coche”, afirmó.
“Creo que mi estilo de pilotaje es bueno porque soy capaz de adaptarme mejor. No creo que haya un único estilo que funcione. No creo que pilote de la misma manera que Kimi. Evidentemente, nunca le he tenido como compañero, ni tampoco a Lewis, así que no tengo ni idea. Él [Hamilton] probablemente pueda dar una imagen más clara. Tampoco ha sido compañero mío, así que no creo que pueda hablar desde el conocimiento sobre eso. Pero mi estilo de pilotaje no se adapta a este coche”.
“Mi capacidad de adaptación es lo que me permite pilotar el coche que tengo. Creo que mi punto fuerte es mi capacidad para adaptarme a diferentes estilos de pilotaje”.
“No fue necesariamente lo que mejor me vino el año pasado. Creo que al principio del año pasado el coche se adaptaba un poco más a Oscar. Mi fortaleza fue ser capaz de adaptarme mejor para finalmente entender cómo debía pilotarlo de una forma más efectiva. Y por eso empecé a tener una segunda mitad de temporada mejor”.
“Y este año ocurre lo mismo. Este coche no se pilota ni remotamente parecido al del año pasado. Siento que ni siquiera un 1% es igual. Así que creo que es incorrecto decir que mi estilo de pilotaje simplemente se adapta al coche. Creo que mi fortaleza es mi capacidad para adaptarme mejor”.
Aunque aquí Norris está peligrosamente cerca de contradecirse, plantea un argumento muy válido sobre la adaptabilidad. Los coches de 2026 exigen una forma de pilotar tremendamente contraintuitiva, desde las absurdas restricciones relacionadas con la posición del acelerador hasta la forma en que, en ocasiones, incluso penalizan pasar más rápido por las curvas.
Fue un muro contra el que muchos pilotos se dieron de cabeza durante las primeras carreras de la temporada, hasta que entendieron que el camino más productivo pasaba por trabajar alrededor de las limitaciones de estos coches en lugar de quejarse de ellas.
Russell disfrutó de cierto colchón al principio de la temporada gracias a su mayor experiencia en primera línea de la Fórmula 1 respecto a Antonelli y a disponer de un coche mucho más rápido que el resto. Pero, a medida que el rendimiento de los monoplazas se ha ido igualando y Antonelli se ha volcado en dominar las particularidades de estos coches, Russell ha tenido que trabajar más.
Después del Gran Premio de Italia, donde Antonelli dejó en evidencia a Russell saliendo 19º en parrilla —aunque ayudado por un Virtual Safety Car que apareció en un momento muy oportuno, algo que volvió a repetirse para favorecer la victoria de Antonelli en el GP de España del domingo—, el jefe del equipo, Toto Wolff, comparó a Kimi con un agente de inteligencia artificial que aprende constantemente.
Existe una forma de pilotar rápido estos coches: es fea, pero simplemente hay que aprenderla.
¿Simplemente se ha adaptado Antonelli o ha aprendido más rápido que Russell?
Foto de: Clive Mason / Getty Images
Por su parte, Norris sí tiene un estilo diferente al de Russell. Traza una aproximación más suave hacia el vértice, solapa más el acelerador y el freno y utiliza el momento en el que el agarre lateral de los neumáticos delanteros alcanza su máximo para ayudar a hacer rotar el coche.
Si no confía en que la parte trasera vaya a comportarse y el tren delantero no le transmite suficiente información sobre el nivel de agarre disponible, Norris está perdido, como ocurrió, por ejemplo, en Bahréin la temporada pasada. Pero si dispone de esas condiciones básicas, es capaz de adaptar su trayectoria en curva y el solapamiento entre freno y acelerador a lo que necesita.
Lo que cambió las reglas del juego para Norris entonces fue el desarrollo por parte de McLaren de una geometría alternativa de la suspensión delantera, que sacrificaba algo de rendimiento teórico a cambio de ofrecer mejores sensaciones al piloto. Combinado con su capacidad de adaptación, aquello compensó con creces el coste aerodinámico que suponía disponer de un tren delantero alternativo con menos efecto anti-dive.
También es cierto que existen similitudes entre los estilos de Russell y Piastri. Ambos separan más claramente las fases de frenada y giro, y solapan menos el freno y el acelerador. Fundamentalmente, intentan ordenar al coche que haga lo que ellos quieren en lugar de trabajar conjuntamente con él.
Varios pilotos, incluidos aquellos cuyo trabajo consiste en pasar horas en el simulador perfeccionando los modelos, consideran que ese enfoque resulta más difícil de adaptar a las peculiaridades de los coches de 2026.
Así que hablar del estilo de pilotaje quizá no sea la excusa que muchos creen. También es un indicador importante de la psicología del piloto y resulta muy revelador sobre los diferentes estados mentales que existen a lo largo de la parrilla.
La preparadora de rendimiento de élite y exdoctora de Mercedes Elina Haukipuro habla de la necesidad de que los pilotos eviten entrar en una “espiral negativa” a la hora de procesar mentalmente las derrotas. A menudo, la salida más sencilla es culpar al coche, pero también pueden empezar a cuestionar sus propias capacidades, como le ocurrió a Russell durante su bajón de mitad de temporada este año y a Norris en las primeras carreras de 2025.
“Tener ese pensamiento negativo que arrastras de una carrera a la siguiente es realmente, realmente malo para la concentración, para el enfoque y para el rendimiento”, explicó Haukipuro a Motorsport.com.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
“Porque los pilotos que mejor rinden en situaciones así, especialmente cuando han tenido una carrera complicada o un par de carreras difíciles, son aquellos capaces de dejarlo atrás y centrarse en la situación actual, en la propia carrera y específicamente en esa carrera, sin cargar sobre sus hombros con el peso de toda la temporada”.
“En cuanto empezamos a pensar: ‘Vale, ¿dónde estoy en la clasificación?, ¿quién está delante de mí?, ¿qué va a pasar si sigo rindiendo así?’, ya estás dedicando demasiada atención a otras cosas en lugar de a la propia carrera”.
“Tienes que ser capaz de distinguir o separar los resultados de toda tu identidad, y mucho más de tu autoestima, porque incluso aunque todo tu mundo, o la mayor parte de él, gire alrededor de las carreras, eso no puede ser todo lo que te define”.
“Así que hay que tener la capacidad de verlo de esa manera, confiar en tus habilidades y ser capaz de analizar de una forma más neutral algo que ha ocurrido, o incluso simplemente aceptarlo”.
“‘Esto es lo que ha ocurrido, he cometido un error, ¿qué podemos aprender de ello?, ¿por qué ha sucedido?’. Trabajamos mucho en entender por qué ocurren las cosas. Siempre digo que todo viene de algún sitio, siempre existe una explicación de por qué reaccionas de determinada manera o por qué ha ocurrido algo durante una carrera”.
“Especialmente en la F1, tenemos muchísimos datos. Los pilotos que también son capaces de analizarlos de forma muy objetiva y tienen la mentalidad abierta suficiente para decir: ‘Vale, este fue mi error, en realidad no fue culpa del coche, esto es algo que hice yo, ¿qué puedo hacer la próxima vez para que no vuelva a ocurrir?’, en lugar de echarle la culpa a otra cosa, son los que tienen la mentalidad adecuada”.
Si la actual temporada de Fórmula 1 nos ha enseñado algo, entonces, es que quienes mejor sean capaces de adaptarse serán quienes prosperen.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
Responda a nuestra encuesta de 5 minutos.
– El equipo de Motorsport.com
Source link
Somos un medio informativo de vanguaria comunicate con nosotros al 8297159634
Contacto: FVDigital
FV DIGITAL 2024
