No era ningún secreto que Bakú iba a ser una de las citas más complicadas de toda la temporada para McLaren, pero también existía la convicción de que, por el contrario, Sepang podía ser uno de los circuitos más favorables para el MCL40. De ahí nace la decepción, y en parte también la sorpresa, de no haber visto al monoplaza de Woking luchar de manera constante en las primeras posiciones, hasta terminar ocupando únicamente el papel de cuarta fuerza.
Si se observan las características del trazado malasio, lo cierto es que no faltaban elementos que, sobre el papel, podían adaptarse al MCL40. Como también demostraron Audi y Aston Martin, Sepang no resultó ser un circuito tan sensible a la potencia, y algunas limitaciones de la unidad de potencia podían quedar enmascaradas por las cualidades del chasis en las curvas más rápidas.
El monoplaza de Woking nunca ha sido especialmente eficaz en las rectas, en parte por algunas limitaciones en el uso de la unidad de potencia, las relaciones de cambio y cierta falta de eficiencia aerodinámica, a lo que también se añadió el problema de motor de Lando Norris. Pese a ello, la esperanza era que las virtudes en términos de carga aerodinámica mostradas en Países Bajos, Hungría y Madrid también pudieran salir a relucir en Sepang.
Lando Norris, McLaren, Fernando Alonso, Aston Martin, Lewis Hamilton, Ferrari
Foto di: Srinivasa Krishnan
«No puedo decir si Singapur será un circuito que se adapte mejor a nosotros, porque esperábamos que, viendo su configuración, Sepang fuera una buena pista para nosotros», explicó Stella.
Entonces, ¿por qué el MCL40 no fue capaz de cumplir con las expectativas? Aquí entran en juego varias consideraciones, la primera de ellas relacionada con el tipo de asfalto, prácticamente único en todo el calendario de la temporada.
El asfalto de Sepang es extremadamente abrasivo, incluso más que el de Barcelona, algo que no solo influye en la manera de utilizar los neumáticos, sino también en el comportamiento aerodinámico de los coches y en cómo trabaja el fondo tan cerca del suelo, incluso con monoplazas que ya no explotan el efecto suelo. Y eso provoca, como ya explicamos el viernes en el caso de Mercedes, que los coches trabajen en una ventana poco habitual.
«En Malasia hay algunas condiciones, también relacionadas con el asfalto, que hacen que el coche se comporte de una manera extraña. Y no solo desde el punto de vista de los neumáticos. Creo que tendremos que observar el coche, las novedades y nuestra competitividad relativa en Singapur. Después afrontaremos las últimas carreras. En realidad, todavía llegará alguna novedad para los últimos grandes premios. Así que, con suerte, podremos dar otro paso adelante y volver a estar en condiciones de luchar por los podios», añadió Stella.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls, Lando Norris, McLaren
Foto di: Clive Mason / Getty Images
Uno de los aspectos que Max Verstappen ya destacó el sábado está relacionado precisamente con el rendimiento de Red Bull en Malasia. Por un lado, su eficacia podría explicarse por determinadas cualidades del paquete, donde volvieron a aparecer algunos de los puntos fuertes ya observados en Bakú; por otro, también podría estar relacionada con la rapidez con la que los ingenieros entendieron cómo hacer funcionar los neumáticos.
Más allá de eso, el RB22 funcionó bien en todas las condiciones, incluso con 20 grados menos de temperatura en pista, por lo que la cuestión debe analizarse desde una perspectiva más amplia. Según Stella, tanto en Bakú como en Sepang el coche trabajó dentro de la ventana correcta, tanto desde el punto de vista aerodinámico como mecánico, por lo que las razones de este extraño paso atrás en Malasia también deberían buscarse en otros aspectos.
«Con las condiciones que tuvimos en Malasia y Bakú, no es que ahora, a posteriori, veamos que deberíamos haber utilizado una configuración diferente. Hemos revisado los datos y creemos que el coche funcionó donde debía funcionar para extraer la carga aerodinámica y el agarre mecánico. En todo caso, es más una cuestión del potencial del coche».
Lando Norris, McLaren
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
«Y, en realidad, hemos aumentado el potencial del coche con las actualizaciones. La información que tenemos nos dice que es así. Es más bien la competitividad en pista la que sugiere que parece que hemos perdido algo de terreno respecto a los demás».
La sensación del director del equipo es que sus rivales podrían haber dado un salto adelante más importante con sus respectivas novedades que McLaren, precisamente en un terreno que siempre había sido uno de los puntos fuertes del equipo de Woking durante las últimas temporadas. Un patrón que parecía haberse repetido también este año, especialmente con el paquete introducido en Budapest, que había devuelto al MCL40 a la lucha por la victoria.
Esas mismas novedades habían hecho que el coche fuera todavía más fuerte en las curvas de alta velocidad, hasta el punto de convertirse en la referencia en ese apartado alrededor del parón veraniego. Por eso, ya al término de la clasificación, Stella no ocultó cierta perplejidad ante el hecho de que en Malasia el MCL40 hubiera dejado de ser la referencia en las curvas rápidas, con Ferrari recuperando ese cetro.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Ashwith S Pai
Es cierto que Red Bull ha dado un paso adelante con su último paquete de mejoras, pero, por ejemplo, Ferrari no ha introducido recientemente novedades de peso, más allá del motor, mientras espera a Austin. Sería un caso tan curioso como digno de elogio que en Maranello hubieran conseguido extraer varias décimas adicionales simplemente entendiendo mejor el coche, especialmente teniendo en cuenta que la desventaja del SF-26 en las rectas sigue siendo evidente.
«En Hungría introdujimos actualizaciones y estábamos en condiciones de luchar por la pole, tanto allí como en Zandvoort. Después, en Madrid, prácticamente estábamos en disposición de conseguir la pole y la victoria de no haber sido por el Virtual Safety Car. Y, de una forma muy rápida, a medida que hemos ido introduciendo más actualizaciones, el panorama ha cambiado», añadió Stella.
De hecho, McLaren llevó otro gran paquete de mejoras a Bakú, pero sus datos no muestran ninguna anomalía: «Creo que tenemos que analizar nuestro desarrollo. En los datos no vemos anomalías. Pero debemos reconocer que, potencialmente, algunos rivales han desarrollado mejor sus coches. Además, aquí en Malasia las condiciones son muy particulares. Así que creo que deberíamos darnos algo más de tiempo».
Al igual que en Bakú, Singapur también contará con ese tipo de curvas de baja velocidad que durante la temporada se han demostrado especialmente problemáticas para el MCL40, con la excepción de Madrid, aunque al menos allí los coches rodarán con configuraciones de máxima carga aerodinámica.
Poner en temperatura el eje delantero no será sencillo, pero el hecho de que muchas curvas sean similares entre sí ayudará a encontrar un compromiso con mayor facilidad. Quizá Singapur no vaya a proporcionar todas las respuestas pero, al igual que para Mercedes, servirá para añadir otra pieza al puzle y comprender mejor qué está sucediendo.
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