Quienes fabriquen en Marruecos, Turquía y Reino Unido lo tendrán complicado con la normativa que prepara la Comisión Europea

El acuerdo francoalemán sobre el futuro del automóvil europeo no afecta por igual a todos los fabricantes. Stellantis produce en Europa alrededor del 86% de los vehículos que vende con sus marcas en el continente, una posición favorable ante los futuros criterios ‘Made in Europe’. Renault parte de una situación distinta: Marruecos y Turquía representan aproximadamente el 32% de su producción mundial y podrían quedar fuera de determinadas ventajas reservadas a vehículos fabricados dentro del perímetro europeo. Ford, por su parte, también tiene interesés en que entren Reino Unido y Turquía en un acuerdo que es todavía político y que tendrá que transformarse en legislación comunitaria.
El compromiso alcanzado entre Francia y Alemania pretende utilizar ayudas públicas, ventajas fiscales y otros mecanismos de preferencia europea para favorecer una producción de automóviles con mayor contenido industrial local.
Pero detrás de la idea aparentemente sencilla de proteger el ‘Made in Europe’ aparece un problema: los fabricantes europeos llevan décadas organizando sus fábricas sin seguir estrictamente las fronteras de la Unión Europea.
Para Stellantis, las condiciones planteadas encajan relativamente bien con su estructura actual. El grupo propietario de Peugeot, Citroën, Opel, Fiat o Alfa Romeo fabrica dentro de Europa aproximadamente el 86% de los vehículos que comercializa en el territorio. Por eso Stellantis ha recibido favorablemente el compromiso francoalemán.
Renault tiene una estructura industrial diferente. El grupo francés lleva años utilizando intensamente sus centros de Marruecos y Turquía, dos países que conjuntamente representan alrededor del 32% de su producción mundial. Solo desde Turquía se exportaron unas 270.000 unidades de Renault y Dacia durante 2025, parte de ellas destinadas al mercado europeo.
Renault había defendido durante las negociaciones que ambos países pudieran integrarse en el futuro perímetro preferente. El acuerdo alcanzado no satisface esa petición tal y como está planteado actualmente.
Ford, por su parte, ha pedido a los legisladores europeos que Reino Unido, y también Turquía, formen parte de lo que se denomina ‘Made in Europe’, y la razón no es otra que el hecho de que tienen allí una importante producción que quieren que tenga las ventajas fiscales propuestas.
La procedencia del automóvil terminado será solo una parte del sistema. El compromiso establece que alrededor del 70% del valor de los componentes de un coche eléctrico, excluyendo la batería, deberá generarse en Europa para cumplir los requisitos propuestos. Además, al menos el 80% de los vehículos vendidos por un fabricante debería ajustarse a estas condiciones, frente al 85% planteado inicialmente.
Ese último cambio ofrece cierto margen precisamente a compañías con producción importante fuera del continente.La batería tendrá un tratamiento mucho más gradual. De aprobarse esto definitivamente, los requisitos de contenido europeo empezarían aproximadamente en el 10% en 2029 y llegarían al 20% en 2031, una exigencia modesta que refleja la dificultad actual de sustituir rápidamente las células y componentes asiáticos.
Para las fábricas españolas, la discusión puede resultar muy importante. Stellantis tiene centros en Vigo, Zaragoza y Madrid, mientras Renault fabrica en Valladolid y Palencia. Si las ayudas europeas empiezan a depender del porcentaje de componentes y producción local, la ubicación de cada nuevo modelo, batería, motor eléctrico o proveedor adquirirá todavía más importancia.
También puede acelerar movimientos que ya están produciéndose: fabricantes chinos buscando plantas dentro de Europa y grupos europeos trasladando producción hacia centros que permitan cumplir las futuras reglas. Reuters señala que varias marcas chinas ya están adaptando sus planes industriales precisamente ante la posibilidad de estos requisitos de contenido local.
El acuerdo francoalemán todavía deberá pasar por las instituciones europeas y sus porcentajes pueden cambiar. Pero deja una consecuencia industrial clara: ser una marca europea ya no garantizará automáticamente recibir un tratamiento europeo; también importará cada vez más dónde se fabrica realmente el coche y de dónde proceden sus componentes.
Temas

source